A zavarban lévő keselyű esete a csapással

Avagy miért tudtak a taxisok1 fellázadni a benzináremelés ellen?

Kedves kötelességünknek teszünk eleget, midőn újraközöljük Sik Endre alábbi tanulmányát, mely majd húsz esztendeje, lapunk 1991/1 számában jelent meg. Azért beszélünk kötelességről, mert szerkesztőségünk rögtönzött belső közvélemény-kutatása kötelez bennünket e döntésre. A húszéves jubileum forgatagában kérdeztük magunktól, vajon folyóiratunkat gondolatban végiglapozva mely társadalomtudományi cikk dereng fel gyérülő emlékezetünkben az ősidőkből. Cikk, melyet nem mi írtunk, természetesen. A tetszés kritériumait nem véstük kőbe. Győzőtt a keselyű. Nem ez az első vita róla. Aki a Margináliát elolvasva még mindig úgy érzi, van elmélyedni valója, annak figyelmébe ajánljuk a szerző „Robin Hood, a keselyű – két év után a taxisblokádról” c. írását a Szociológiai Szemle1993/1számából.

Tanulmányom két tézise a következő: egyfelől a taxisok keselyűségük miatt voltak képesek fellázadni a benzináremelés ellen, másfelől azért választották a lázadást tiltakozásuk formájául, mert jó ideje zavarbanvoltak2 és féltek, hogy a benzináremelés csapása miatt ez a zavar válsággá fokozódik.*

Miért illetem a taxis foglalkozásúakat a rosszul csengő keselyű névvel? Nos, ezt az elnevezést G. Mars (1983) angol szociológustól veszem, aki a különféle foglalkozások láthatatlan jövedelemszerző ügyleteinek3 elemzése kapcsán a foglalkozásoknak négy típusát különbözteti meg és szimbolizálja egy-egy állatnévvel.4

sólyom a független vállalkozó jelképe, kinek célja a profit maximalizálása, aki szabadon gazdálkodik idejével, önállóan dönt, mibe kezd, mennyit ruház be, hogyan és mennyit csal, s ezt kinek a rovására teszi. Sólyom például az egyetemi professzor, az utcai árus, a menedzser és a hotelportás.

szamár a sólyom ellentettje. Alárendelt pozícióban lévő, kötött munkaidőben és kötött munkahelyen robotoló, izolált bérmunkás, aki hol a főnökét, hol a vásárlót be-be csapja, de ezt csak apránként és kis mértékben, ám így is nagy kockázat mellett teheti, hiszen könnyen ellenőrizhető és lecserélhető. Szamár a bolti eladó és a pénztáros.

farkas hordában dolgozik, amelyet erős szolidaritás, hosszú távú személyes (de nem feltétlenül szeretetteljes) kötelékek láncolnak össze, s amely láthatatlan jövedelmeit is csapatmunkával szerzi. Ez a bandaszellem a külvilág felé erős közösségtudat által egységessé kovácsolt, elzárkózó szubkultúraként nyilvánul meg. A belső munkamegosztás mentén mindenki által ismert és elismert szerepek és hatalmi rangsor jön létre a csoporton belül, amely nehezen változik. Ilyen foglalkozásúak pl. a szemetes vagy a dokkmunkás.

Történetem főszereplője, a taxis, G. Mars keselyűnek elnevezett negyedik típusába sorolható.5 A keselyű annyiban hasonlít a sólyomra, amennyiben egyénileg ragadoznak, de a farkashoz állnak közel abban, hogy magányos akcióik mögött laza, de szükség esetén gyorsan aktivizálható és hatékony hálózat létezik. Ez mindennapi körülmények között a keselyűk közötti koordináció végzésére, az új keselyűk közötti koordináció végzésére, az új keselyűk betanítására és fegyelmezésére alkalmas, de legalább ilyen fontos funkciója, hogy bajban gyorsítja a veszély észlelését és fokozza a védekezés hatékonyságát. Mivel a hálózat nem jelent csoportszervezetet, ennek megfelelően nincs is határozott hierarchia a keselyűk között, de van néhány választott elöljáró, akik a keselyűközi hálózatot karbantartják.6 G. Mars kedvenc példái a keselyűségre a biztosítási, az ingatlan- és az autóügynök.7 8

A taxis keselyűsége

Kezdjük a taxisok szociodemográfiai összetételével. Úgy sejtem,9 hogy a tipikus taxis fiatal, de legfeljebb koraközépkorú férfi, városi lakos és profi gépkocsivezetői szakértelemmel, valamint nagy terepismerettel rendelkezik.

Taxissá lenni nem nehéz. A hivatásos gépkocsivezetői jogosítvány megszerzése gyakorlatilag nem igényel iskoláztatási kiadásokat, hiszen a katonaság alatt vagy munka mellett könnyen megszerezhető. A munkához szükséges tudástőke tehát nem a formális iskolarendszer terméke. Ennek következtében ebben a szakmában a papír nem igazán fontos. Ez egyfelől azt jelenti, hogy felsőfokú képzettséggel is „csak” taxis vagy, illetve ha semmi papírod nincs, akkor is taxizhatsz.10

Ami társadalmi helyzetüket illeti, a taxisok aligvállalkozónak vagy kettős státusú bérmunkásnak tekinthetők. Az aligvállalkozó esetében az autótulajdon a vállalkozói lét alapja. Ez azonban nemcsak azért tekinthető aligtőkének, mert az autó ma már nem elérhetetlen vágya a magyar átlagháztartásoknak, hanem azért is, mert a taxis autója nem csupán a vállalkozás tőkéje, de egyben a taxisháztartás szállítóeszköze is. Következésképpen a taxizás céljaira vett autó ára csak részben tekinthető vállalkozói beruházásnak. Ez annál is inkább igaz, mert ha a taxis aligvállalkozó fel kell hogy adja a taxizást, az autó értéke nemcsak azért nem veszik el, mert el is adhatja (s hála a magyar használtautó-piaci viszonyoknak, nem is biztos, hogy veszteséggel, de biztosan nem nagy veszteséggel), hanem mert egyszerűen megtartja, mint háztartási kényelmet, mozgásszabadságot, valamint – nyugati szuperkocsi esetén – presztízst adó kellékét.

A kettős státusú bérmunkás fogalma arra utal, hogy a taxivállalat alkalmazottja nem csupán (vagy inkább nem elsősorban) fizetésére alapozza jövedelemszerző stratégiáját. Ebben nagy (ha nem döntő) szerepe van a borravalónak. E tekintetben viszont az aligvállalkozótól alig eltérő viselkedés jellemzi a taxis bérmunkást, hiszen a borravaló mennyisége ugyanazzal a két (egymással ötvözhető) módszerrel fokozható, mint az aligvállalkozó profitja. Az egyik lehetséges stratégia az önkizsákmányolás.11 Ez olyan összjövedelem-maximalizáló magatartást fed, amikor a taxis a munkaidőt a biológiai maximumig megnyújtja.12 A másik lehetőség az, hogy a munkaidő (ami az utcán töltött összes idővel – beleértve várakozást standon, az üresjáratot két fuvar között – azonos) alatt megkeresett jövedelmet többletjövedelmet eredményező tevékenységekkel növeli meg a taxis. Ilyen pl. a taxizást kiegészítő valutázás vagy prostituáltközvetítés, illetve az olyan megoldások, mint az utaspárosítás (egy irányba menő utasok összegyűjtése), vagy a hosszú sorban állást elkerülendő (fogy a benzin, nő az összmunkaidőből a holtidő): előreszemtelenkedés.13

Míg azonban a fenti két stratégia alkalmazásában az egyes taxisok egymástól függetlenül dönthetnek, addig a taxisok mint munkaerőpiac homogén csoportja is rendelkeznek jövedelemnövelő képességgel. A taxisok céltudatosan és alaposan „megszervezték” munkaerőpiacukat. Úgy tűnik, hogy egyfelől az erősebb csoportok bizonyos munkatípusokat képesek voltak monopolizálni (repülőtér, szállodák, bútorszállítás stb.),14 15 másfelől létezik egy árkartell a taxisok szervezetei között. A kartellképzéshez a keselyűszerű munkaszervezet nagyon is alkalmas, míg a taxis szubkultúrát (lásd később) átfonó személyes kapcsolatrendszerek jó alapot adnak a monopóliumok klánszerű megszervezéséhez, ahol nyilván a fizikai erő számít, de még inkább, hogy melyik csoport hogyan tudja mozgósítani (lojalitás) és mozgatni (CB-rádió).16

A fentiek arra utalnak, hogy mivel a taxisok társadalmi (az önálló taxis csak aligvállalkozó, a taximunkás viszont kvázivállalkozó), második gazdasági és munkaerő-piaci stratégiája hasonló, sőt gyakran egymásba kapcsolódó, ezért a taxisok két altípusának társadalmi státusa azonos.17

Feltehető, hogy a két csoport összjövedelme sem tér el nagymértékben, hiszen a bérmunkás borravalója és fizetése elérheti az aligvállalkozó profitját. Minden valószínűség szerint mindkét csoport jövedelme meghaladja a hazai bérmunkás-jövedelmek átlagát (különben miért védenék munkaerő-piaci pozíciójukat ilyen mértékben), ugyanakkor egyfelől jelentős költségek terhelik ezt a magas jövedelmet, másfelől igen nagy a havi (sőt a heti) jövedelem ingadozása.18

Nagymértékű hasonlóságot találunk akkor is, ha a két taxiscsoport munkavégzésének jellemzőit vizsgáljuk. A taxismunka nagyfokú területi és időbeli mobilitást jelent, s szinte semmiben nem hasonlít a modern világ két tipikus munkahelyéhez, a gyárhoz és a hivatalhoz. A munkahely maga mozog, nincs nappal vagy éjszaka, csak jó és rossz időszak, minél rosszabb az idő, annál nagyobb a kereslet, mikor a többség szabadidejét élvezi (ünnepeken, este és éjszaka), akkor érdemes leginkább taxizni. Ez persze azt is jelenti, hogy a munkaidő felett a taxis vállalkozónak teljes hatalma van, de még a taxis bérmunkás is olyan rugalmas munkaidőben dolgozik, ami elképzelhetetlen a gyárban vagy a hivatalban dolgozók esetében.19

E tekintetben a taxismunka a háztartáshoz is hasonlítható, ahol a munkaidő sosem ér véget, de bármikor megszakítható. Ez a rendszertelenség és állandó mozgás teszi azonban azt is, hogy a családtól is bármikor megpattanhat a taxis. Feleség legyen a talpán, aki ellenőrizni tud egy taxist. Ez a szabadság nagy szerepet játszik abban, hogy a taxisokra egyfajta macsó szubkultúra jellemző, amit a külvilág romantikus vágyódással honorál (pl. filmek az amerikai truck driverekről,20 akik egyben a pornóirodalomban is stabil szereplői a történeteknek.)21

Mindkét taxiscsoport munkájára jellemző, hogy személyes szolgáltató tevékenysége lévén, szinte folyamatosan idegenekkel való kommunikálást jelent. A taxisnak képesnek kell lennie kapcsolatot teremteni és kezelni, elviselni a sokféle utast, megtalálni a borravaló maximális mértékét biztosító technikát. Ehhez a külföldivel szolgálatkésznek, a tojásfejűvel szakszerűnek, a kismamával és csemetéjével aranyosnak, a fáradt munkással és deviáns (hiszen taxiba ült) nyugdíjassal együttérzőnek, kurvával és stricivel belevalónak kell lennie. Ugyanakkor meg kell tudnia ítélni, hogy mikor lehet a normális borravaló feletti jövedelem megszerzését megkísérelnie (babrálni a taxiórával, rosszul visszaadni, valutát kérni, mellékes üzleteket ajánlani stb.).

A taxis mindennap belemerül a külvilágba. Nem véletlen, hogy a közvélemény sokat foglalkozik a taxisokkal, és ambivalensen érez irántuk. Vállalkozói és illegális jövedelmeiket irigyli, de vállalkozói mentalitásukat becsüli, és a veszélyeket, amelyeknek emiatt a taxisok kiteszik magukat, elismeri, vezetésük erőszakosságát utálja, de profizmusát értékeli,22 amikor utast vernek, elítéli, ám ha segítenek terhes mamát orvoshoz (vagy mint legutóbb MDF-es aktivistát rendőrségre) juttatni, rendőrt, bűnözőt (vagy mint az előző esetben, másik rendőrt) fogni stb., azt nagyra tartja.23

Nagyon fontos jellemvonása a taxislétnek a taxi veszélyes üzem volta. Ezek a veszélyek nemcsak a közúti forgalom saját természetéből fakadnak, ahol is sok száz kilós fémtárgyak hajlamosak egymással és nagy sebességgel összeütődni, hanem a kliens természetéből is. Az éjszakai fuvar magasabb jövedelmeiért a taxisoknak nemcsak egészségükkel és családi életük zavaraival, de életükkel kell fizetniük.

Ami a taxis foglalkozás munkaszervezetét illeti, abban megtalálható a keselyűélet valamennyi eleme. A munkavégzés nem csupán individuális, de független tevékenység is. Másként: a taxisok nem csupán egymástól elszigetelten végzik munkájukat, de mindegyikük sólyom módjára szabadon dönt arról, hogy mikor és mennyit dolgozik, milyen kiegészítő jövedelemszerző stratégiát folytat, s ezt mennyi kockázatot vállalva teszi, illetve (hiszen keselyű) hogy kivel és milyen erősségű kapcsolatrendszert hoz létre.

A taxisok általában kevéssé vannak ráutalva másokra (javítás stb.), de van egy speciálisan fontos személy a munkájuk során – a CB végén fityegő diszpécser. A taxisnak a CB-hálózat a mindennapi megélhetéshez szükséges köldökzsinór, hiszen ezen keresztül kapja az információkat, hogy hol van fuvar. Szükséghelyzetben e CB a taxisok számára nélkülözhetetlen, márpedig ilyen adódik, s nem is ritkán (baleset, tűz, tolvaj, verekedés stb.).

Azonban a CB nem csupán a taxis munkaszervezet idegközpontja, hiszen a taxisok társadalmi kapcsolatrendszere is részben ezen a kommunikációs csatornán keresztül szerveződik; pl. ennek segítségével tudnak egymásnak üzenni, hazaszólni, randit megbeszélni, hiánycikket fellelni, útiakadályról tudósítani stb.

Végül a CB e csoport önvédelmi fegyvere is. Emlékezzünk, hány újságcikk szólt arról, hogy a taxisok mily készségesen sietnek egymásnak segíteni a bajban.

A taxisok tehát munkájuk sajátosságaiból fakadóan nem lehetnek farkasok. De miért, hogy a taxisok nem sólymok? Ezt a munkaszerzés és -elosztás központi megszervezésének racionalitását szolgáló CB nem magyarázza meg. Hiszen egy diszpécserközpont működhetne hatékonyan anélkül, hogy erre ráépülne a keselyűlétre jellemző „laza” csoportszervezet. A taxis keselyűket összekötő CB csupán technikailag segíti a keselyűcsoport laza hálózatának működését, amely mögött egy szolidáris szubkultúra24 áll.

Korábban már elsoroltam a taxismunka-, munkaszervezet és -társadalom azon elemeit, amelyek e szolidaritás kialakulásának kedveznek. Kiemelném ezek közül a folytonos veszélyhelyzet és a legalitás határát súroló kiegészítőjövedelem-szerzés szerepét a taxisok életében.

Fontos továbbá, hogy a szociodemográfiai és munkaerőpiaci helyzetbeli hasonlóság, illetve a mobil élet- és flexibilis munkamód is olyan szociológiai jellemvonások, amelyek a szakirodalom szerint szolidáris viselkedésre hajlamosítanak.25 A taxisok társadalmában az egymástól elszigetelt munkavégzés és a független kvázivállalkozói lét ellenére nagy szerepe van a keselyűközi szolidaritásnak és hálózatnak. Ez utóbbi mintegy egymásba ötvözi a munkaszervezet technikai, a munkaerőpiac és a második gazdaság érdekérvényesítési, illetve a szubkultúra közösségi-érzelmi elemeit.

A taxisok keserűsége

A taxisok keserűségének oka merőben anyagi természetű. Jó ideje kicsit tönkremenőfélben vannak.26 27 28 Ezt az állapotot nevezem zavarnak, ami nem más, mint a válság29 gyenge változata, olyan „rossz helyzet”, amely tehát nem váratlanul jelentkezik, de hosszú ideig „működik”, ugyanakkor a válságnál kevésbé súlyos, s ezért könnyebben orvosolhatóak negatív hatásai.

Miért tekintem a taxisok eddigi helyzetét csupáncsak zavarnak? Mert ha válságnak nevezném, akkor minek fogom nevezni azt, ami ezután rájuk vár? Komolyra fordítva a szót, azért tekintem a taxisok eddig is nehéz és mind nehezebbé váló helyzetét csupán zavarnak, mert kartellszerű áremeléseikkel mind ez ideig meg tudtak élni ebből a tevékenységből. Az nem vitás, hogy valószínűleg kevésbé jól élnek ma, mint a nyolcvanas évek elején, de e tekintetben helyzetük nem alakult másként, mint általában a többieké amai Magyarországon.

Az, hogy a taxisok helyzete inkább zavar, mint válság, igazolni látszik az a tény is, hogy nem csökken jelentősen a taxisok száma. Ha ugyanis válságban lenne a szakma, akkor feltehető, hogy fogyna a taxisok száma. Részben mert a legrosszabb helyzetű aligvállalkozók (olyan autóval rendelkezők, amelyek sokat fogyasztanak, illetve melyek karbantartási költsége magas) kilépni kényszerülnének a piacról, részben mert a nagyobb tőkével rendelkező, illetve legvállalkozóbb szellemű aligvállalkozók és bérmunkások is igyekeznének átmenteni tőkéjüket valamely jobban fizető gazdasági szektorba.

Az eszkimók fogyása miatt amúgy is aggódó sok fókát pofánvágásként érte a kormány által nagy hirtelen és hatalmas mértékben megemelt benzinár. Másként, beléjük csapott30 a kormány.

No persze nem az áremelés ténye volt a váratlan. Bár a kormány mindent megtett, hogy így legyen, a magyar közönség olyan jól fejlett kapcsolatrendszerrel és érzékelőkével rendelkezik, hogy a kormány váltig tagadása ellenére (vagy éppen ezért?) mindenki számított a benzinár emelésére.31 Önmagában egy benzináremelés nem is okozott volna válságot, csupáncsak egy újabb baj lett volna, amely fokozta volna a zavart. Az áremelés mértéke volt a sok. Ugyanis ekkora áremelést a taxisok már nem tudtak volna semmi módon az utasokra, a szállíttató vállalatokra, de tán még a külföldiekre és az éjszakai élet szereplőire sem áthárítani egy általános tarifaemeléssel.

A taxisok rétege az a vállalkozó-, illetve munkáscsoport, akiket a benzináremelés nemcsak és nem is elsősorban fogyasztóként, hanem főleg termelőként sújtott.32 Másként, az átlagpolgárnál sokkalta rosszabb jövővel fenyegette őket a benzináremelés, hiszen számukra ez nemcsak azt jelentette, hogy mindennek duplájára megy fel az ára, hanem azt is, hogy sokan elvesztik kenyérkereső munkájukat.33

A keselyű védekezik

A benzinár okozta csapást tehát a taxisok nem tudták volna a korábbi módon, kartelltámogatott áremeléssel kivédeni. Ebből azonban nem következik, hogy lázadniuk kellett volna.

Hiszen

– csendben tönkre is mehettek volna, ahogyan azt a közgazdaságtan tankönyveinek piaci alkalmazkodás fejezetei alapján elvárta volna tőlük a kormány, de

– egymásnak is eshettek volna (kartell felmondva, monopóliumok megtámadva), hogy a csökkenő méretű tortát újraszeletelve egy kisebbség kivívja az új piac felett a hatalmat,

– képviselőik útján kérhettek volna segedelmet vagy haladékot a kormányzattól, rejtett alkuk segítségével, megpróbálhatták volna csökkenteni a csapás mértékét,

– s végül sztrájkolhattak volna.

Hogy ezek egyike sem következett be, az a taxisok eddig megismert jellemvonásaival magyarázható.

Csapás elleni védekezésként a csendes tönkremenés és a munkaerőpiac újrafelosztása nem járható út. Ezek a megoldások amúgy is inkább a sólymokra és a farkasokra jellemzők, akiket nem gátol a harcban a keselyű-szolidaritás elve és hálózata.34 S ami leginkább ilyen lényeges, mivel egyidejűleg sokakat ért a csapás, sem arra nem volt idő, hogy felbomoljon a szolidaritás, sem arra, hogy a munkaerő-piaci felosztás folyamata végbemenjen.35

A háttérben zajló különalku is időigényes folyamat, tehát nem alkalmas csapás elhárítására. De ezen alternatíva választása ellen hathatott az is, hogy a taxisok nem bízhattak nagyon a kormány alkukészségében és -képességében.36 Hiszen már korábban jelezték a taxisok, hogy nem tetszik nekik, amire a kormány készül, de figyelmeztető felvonulásaikat, petícióikat a kormány semmibe vette. Még a lázadás másnapján, pénteken sem volt hajlandó a kormány a taxisokkal tárgyalni. Népszabadság, 1990. október 26.)

Végül fontos szempont lehetett az alkudozásos stratégia választása ellen az is, hogy a taxisok „vezérszerve” sem volt az ilyen típusú tárgyalásokra alkalmas.37

A sztrájk ellen szólt, hogy egyfelől ennek hatása sokkal kevésbé sokkolta volna a társadalmat, s ezen keresztül a kormányt, hiszen taxiba nem sokan és nem gyakran ülünk. Másfelől a taxisoknak nem volt olyan szervezeti bázisuk, amely egy elhúzódó akció sikerét biztosítani tudta volna (pénzalap a kieső bérek kompenzálására, a média érdeklődésének ébren tartására alkalmas stáb, a hosszú távú koordinációra képes vezetőgárda38 stb.).

A lázadásválasztásának döntő oka a taxistársadalom macsó volta és keselyűsége volt. Hiszen minden keselyű a létéért harcol, mivel egzisztenciája múlik a csapás elhárításán. E harchoz ez a közös indíték adja minden egyes keselyűnek azt a lökést, amely egy lázadásban való részvétel elengedhetetlen feltétele. De a magánelkeseredettségből még nem lesz lázadás. Ennek további szükséges feltétele, hogy ezek az érzelmek összegződjenek és hatékony akcióban testesüljenek meg. Ehhez azonban szolidaritás és szervezet kell. E két tényező egy idejű meglétét biztosítja a keselyűközi hálózat. Ily módon a keselyűk egyidejűleg felismert, mindegyikük által tudott elégedetlensége kölcsönösen megerősítést kap a többiekétől, illetve a megszületett terv időveszteség- és torzulásmentesen végigszalad a hálózaton. Ezt biztosítja a CB technikai oldalról, a szolidaritásérzet pszichológiai oldalról, a korábbi veszélyek során, a második gazdaságban megszerzett szervezőkészség-tőke és a meglévő kapcsolati hálózat társadalmi oldalról.

A gyorsaság és egyértelműség, amit a CB biztosít, különösen fontos, amikor területileg eltérő helyeken egyidejűleg megtartandó akcióról van szó. A szolidaritásérzet sem csupán ahhoz kell, hogy a CB-t bekapcsolja a taxis és a taxis, hanem hogy higgyen abban, hogy a többiek is azt érzik, amit ő, hogy azt fogják cselekedni, amit ő is hall a CB-ben, tehát hogy mérlegelés nélkül képes legyen cselekedni.

Hogy éppen ilyen módon zajlott le lázadás, azt valószínűleg elősegítette a lázadás „elitgárdájának”, a taxisoknak mozgékonysága, nagy helyismerete és szervezettsége.39 Készségük ilyen városbénításra már korábban éledezett volna (volt felvonulásuk pár héttel korábban). És felkészültségüket bizonyítja az is, hogy a várható csapástól félvén már korábban fenyegetőztek a hidak lezárásával.40 41

Nyilván, hogy a taxisok nem vágtak volna akciójukba bele, ha nem hittek volna a sikerben (bár az elkeseredettség magas foka, különösen, ha azt felkorbácsolja egy-két csapástárs bátorítása, csökkenteni képes e feltéttel szükségességét). Ezt nem magyarázza meg macsó karakterük sem. Közrejátszhatott ebbe, hogy bár akciójuk célja hangsúlyozottan nem politikai volt,42 mégis úgy érezhették, hogy a többiekért is, az egész lakosságért indulnak harcba. Ami annyiban igaz is, hogy mint fogyasztókat a begyűrűző infláció őket is érintette volna.

Mégis az a beállítás, hogy a taxisok elsősorban a lakosságért harcoltak, hamis tudat,43 ami ugyanakkor nagyon jól jöhetett az akció során, mind saját maguk számára leplezni, hogy a lázadás fő oka mégiscsak gazdasági pozícióik védelme volt, mind a lakossággal (sőt a rendőrséggel, akik szintén lakosság is)44 való szóváltásokban.

A lázadás elején a taxisok határozottan csak saját és csupán gazdasági érdekeikről szóltak. Olyannyira, hogy nem is az össznépi érdekeket képviselő benzinár-visszavonást követelték a kormánytól, hanem önmaguknak a kompenzációt:

A másik fél (a taxisok – S. E.) képviselői viszont közölték: amíg nem kapnak ígéretet arra, hogy legkésőbb hétfő délután…(ig) tisztázzák, hogy ezt a drasztikus áremelést kiknek, hogyan és milyen mértékben kompenzálja a kormány, addig… nem tudják garantálni azt, hogy kollégáikat, szimpatizánsaikat le tudják beszélni az akció folytatásáról… Ne vonja vissza tehát a kormány az áremelésről hozott döntést. De záros határidőn belül… koncessziókkal s más támogatási módozatokkal könnyítse a személy- és teherfuvarozó vállalkozók, és általában minden érintett helyzetét. (Népszabadság, 1990. október 26.)

Az össznépi érdekekért való hősi kiállás jól illeszkedik a taxisok élcsapat-imidzsébe is.4546 47 Ez más, mint a már megismert macsó kultúra. Lényege, hogy a taxisok a magyar társadalom legaktívabb, összetartó és vállalkozó szellemű tagjai. Ez történetileg igaz, hiszen a taxis volt a nyolcvanas évek erősödő városi második gazdaságának első olyan csoportja, amely a magánvállalkozást legitim módom és (ön)szervezetten űzhette. Másfelől, a taxisok a lakosságot csapás idején önként szolgálták máskor is (hóakadály), miként „a romániai forradalom idején elsőként a személy- és áruszállítók mozdultak meg…” (Népszabadság, 1990. november 12.)

Ez az élcsapat került veszélybe, amikor a lakosság a taxisok lázadásához az idő múlásával egyre ellenségesebben kezdett viszonyulni48. Márpedig a tárgyalások nem látszottak hamar befejeződni. Ezért a taxisoknak az önvédelem okán is változtatni kellet lázadásuk indoklásában, hiszen ha úgy bukik el a lázadás, hogy az csupán a taxisok saját érdekeiért folyt, akkor a nép nem fog bukott hősként tekinteni rájuk.

De az élcsapat-imidzs önmagában is elég erős lehetett ahhoz, hogy előtérbe kerüljön a nép érdekeinek képviselete mint a lázadás utólagosan elsődlegessé vált mozgatórugója. S ezt támogatta az is, hogy politikai pártok és a szakszervezetek is készen álltak erre az átértelmezésre.49 50

A keselyű győz

Nem lehet kétséges, a taxisok győztek.51 52 Összefoglalás helyett tekintsük át, mit nyertek a lázadással.53

Nyertek bocsánatot. A lázadást sikerrel véghezvivőnek megbocsátott a vesztes fél. Tette azért, mert a keselyűről kiderült, nem tudta, mit cselekszik, nem volt tisztában tette súlyával, nem sejtette, hogy amit tesz, megzavarja a társadalom nyugalmát. S a csacska keselyűcske is kész a békés együttélésre. A „közlekedési blokádban részt vevők bizalmát élvező operatív bizottság” kommünikéjében mindenkinek mindent köszön. S ami a jövőt illeti:

Érdekeink további egyeztetésére kizárólag törvényes, alkotmányos keretek között látunk lehetőséget. Ennek érdekében a már meglévő és az ezután létrejövő szakmai érdekvédelmi, érdekképviseleti fórumainkat tartjuk hitelesnek. Szeretnénk elkerülni minden további polemizálást és kölcsönös vádaskodást, vitát. E nyilatkozatunkkal azt szeretnénk elérni, hogy a megállapodást követő, még feszült és további gazdasági nehézségeket ígérő napokban, hetekben hozzájáruljunk a társadalmi közmegegyezéshez. (Népszabadság, 1990. október 31.)

Tehát, bocs, bocs, ezután már jó leszek!54

Nyertek időt. Mivel a benzinár azért csak nőtt, s ez az árnövekedés is tovagyűrűzik a többi ár felé, feltehető, hogy az utasok száma is tovább fog csökkenni. A csapást tehát elhárították ugyan a taxisok, de helyzetük ettől nem lett jobb. De a mai világban az sem semmi, ha a romlás növekedésének üteme csökken. Már csak azért sem, mert ezzel időt nyerhet az ember, hogy megoldást keressen a jövő fenyegetései ellen.

Nyertek alacsonyabb benzinárat. Rövidtávon ez lehetővé tette számukra, hogy megőrízzék eddigi profitszintjüket. Sőt! A HVG november 17-i híradása szerint novemberben a taxivállalatok nemcsak felemelték vagy felemelik a taxidíjat, de a kilométerdíj a City Taxi és a Gábriel Taxi esetében 14 Ft-ról 20 Ft-ra nőhet, ami kb. 43%-os áremelés, tehát magasabb, mint a Főtaxi szakemberei által számított 13–15%, ami éppen ellensúlyozná a benzináremelés okozta többletköltségeket.55

Nyertek szervezettséget. A lázadás bizonyította a munkásmozgalom régi igazát, hogy egységben az erő. No persze nem arra az össznépi vagy nemzetközi méretű tömeges összeforrásra gondolok, amit a klasszikus osztályelmélet állított, s ami csak a tankönyvekben létezett,56, 57 de kisebb egységek kezében a szervezettség nagy erőt jelent. Egy szervezet többféleképpen is lehet erős. Éppen a taxisok társadalmának elemése bizzonyítja, hogy a lazaság nem feltétlenül a gyenge szervezet jele. Nyilván a taxisok is megtartják e szerveződési formát, amelyről bebizonyosodott, hogy „helyzetben” nagyon hasznos. Ugyanakkor vannak feladatok, amelyeket jobb a bürokratikusabb, de stabilabb és a szakértői munkát jobban koncentrálni képes szervezetekkel ellátni.

Ezzel magyarázom, hogy miért alakult meg szinte közvetlenül a lázadás sikeres befejezése után a Taxisok Budapesti Kamarája. A kamarai szervezet nyilván alkalmasabb a kormányzattal és más hatalmi szervekkel szembeni érdekképviseletre, mint a keselyűközi hálózat. Azonban nem csupán „külpolitizálás” lesz a taxisok kamarájának feladata. A 27. sz. lábjegyzetben már látható, hogy a kamara máris szerepet vállalt az árkartell szervezésében, mintegy formális szervezeti megoldással felváltva az eddig informálisan folytatott gyakorlatot.

A kamarának azonban olyan feladatai is lesznek, amelyeket a keselyűközi hálózat nem képes hatékonyan ellátni:

Belső szabályzatot fognak kialakítani, amely szigorú feltételekhez köti majd, ki és hogyan kaphat személyfuvarozásra jogosító engedélyt… kidolgozza és be is tartatja a taxisszakma törvénykönyvét, az etikai kódexet. Etikai bizottsága ennek alapján bírálhatja majd el az utasok panaszait, és súlyosabb esetben dönthet a taxisengedély visszavonásáról is. (Népszabadság 1990. november 10.)58

A cél tehát: szabályozni az eszkimók számát, és biztosítani, hogy csak érdemes eszkimónak lehessen szigonya. Ezt a folyamatot munkaerő-piaci záródásnak lehet felfogni, amit egy céhes jellegű korlát építésével érnek el a „belül” lévők.59 Az ily módon kialakuló munkaerő-piaci szegmens a legjobb forma a magas profit megőrzésére, (vö. ügyvédek, orvosok az USA-ban, városi kézművesség a középkorban stb…).60

Nyertek megerősödött csoport-, élcsapattudatot és keselyűközi hálózatot. A munkaerő-piaci bezáródást elősegítő „szervezetesedés” nem teszi feleslegessé sem a taxisok „mi-tudatát”, sem az élcsapatérzetet, sem a keselyűközi hálózatot. Ellenkezőleg, mindezek nagyon is kellenek a kamara munkájának irányításához-ellenőrzéséhez. A győzelem önmaga is, de legalább annyira az ezt követő kormányzati megbocsátás, a közvéleményben való megdicsőülés és a szervezeti megerősödés jogosan növelhette a taxisok önértékelését (macsóság, szolidaritás61, népképviseleti kiválóság) s a keselyűközi hálózat iránti elkötelezettségét.

A tanulmány a szerző A kékek és a zöldek – hideg polgárháború Magyarországon című monográfiája első fejezetének erősen rövidített változata.

* Ezt a mondatot ma már nem értem (lehet, hogy akkor sem értettem teljesen): hogyan fokozódna a taxisok zavara (és voltaképp mitől – a benzináremeléstől? – jöttek volna milyen zavarba? létzavarba?) válsággá (milyen válsággá? egzisztenciális válsággá?), és ha ettől féltek, mármint a válságtól, akkor miért éppen ők robbantottak ki lázadásukkal válságot, mármint politikai válságot (hacsaknem azért, hogy így hárítsák el fejük felől az egzisztenciálisat)? De egy ilyen lázadás, beleértve a kivívott sikert – a benzináremelés visszavonatását is – nem épp fokozta-e az egzisztenciális válság kockázatát? Vagy ezt már, ahogy lenni szokott, a közvetlenül érdekeltek nem ismerték fel, illetve, amennyiben a velük rokonszenvező nagyvárosi középrétegek felismerték, próbáltak visszakozni? Mindez – a szociális drámák politikai kulminációjára jellemző módon – pár nap történése csak. De nézzük az írást – mint az esemény első, tárgyilagosságra törekvő, a politikai felszínen, ilyen-olyan politikai összeesküvés-forgatókönyveken mosolyogva túllépő elméleti gyorsreflexióját és mint kordokumentumot is – általánosabb összefüggésben. Kezdeném azzal, hogy ugyanaz az esemény, attól függően, honnan, mikor (milyen távolságból) és milyen módon (mi okból!) tekintenek rá, hogy tehát egyidejűleg vagy utólag, az eseményt közelről figyelő kortárs elfogult, szenvedélyes, aggódó, mindenesetre résztvevő pillantásával, vagy az eseményre húsz év távolából tekintő utókortárs (ezen belül, mondjuk egy mai ötvenéves vagy egy mai húsz éves) tapasztalt, naiv, lehiggadt, elfáradt, közömbös, nosztalgikus szemével fogják-e át az események körét; hogy egy politikus, egy társadalomkutató, egy szemtanú vagy az esemény egyik szereplője szemével reflektálnak rá, képzelik el, keresik okait és kutatják értelmét, nos, attól függően rendeződik más-más eseménnyé: nincs „magában való” esemény, csak megalkotott – elgondolt, elképzelt, reflektált, értelmezett, konstruált – esemény. Az esemény tényszerűen dokumentálható elemei (esetünkben például a közúti forgalom blokkolása, a taxikkal eltorlaszolt utak, a „kihalt” város különös, egyszerre kísérteties és karneváli atmoszférája a kortársi emlékezetben stb. stb.) attól függően honnan, milyen távolságból idézzük fel őket – beleértve a fogalmi megismerés által létrehozott elengedhetetlen módszertani távolságot is – más-más értelmi egésszé, vagyis más-más eseménnyé rendeződnek. Sik Endre a kortárs szociológus tekintetével kísérelt meg valamiféle szociológiai gyorsfényképet adni egy akkor mindenkit intenzíven foglalkoztató eseményről, amely a magyar rendszerváltás történetében a mediatizált politika első és szerintem legjelentősebb eseménye volt és maradt (a taxisblokád ugyanis nem egyszerűen az utcán, hanem a képernyőn zajlott, messzemenően beleértve az akkor egyetlen televíziós csatorna direkt politikacsináló, a tárgyalásokat közvetítő, a szembenálló feleket mérséklő, új politikai imidzseket formáló szerepét) és egészen haloványan ugyan, de némiképp a bukaresti „televíziós forradalmat” vagy televízióra alkalmazott „palotaforradalmat” idézte. (A rendszerváltás más szimbolikus eseményeit, mindenekelőtt a teatralizált Nagy Imre-újratemetést, a gyászünnep lobogását a televízió egyszerűen közvetítette csak, ahogy egy színházi előadást vagy a konferenciát közvetít.) Annál meglepőbb, hogy az elit és ellen-elit által lebonyolított rendszerváltás folyamatában legjelentősebb, a demokratikus parlamenti dulakodásba átcsapó kiegyezéses rendszerváltás folyamatosságát alulról megtörő társadalmi akciót az eltelt húsz évben – tudtommal legalábbis – egyetlen komoly szociológiai vagy politológiai munka sem dolgozta fel (beleértve a soknapos televíziós képfolyamot, amelyről azt sem tudni, létezik-e vagy letörölték, de az biztos, hogy VHS-en elég sokan rögzítették a korszak televíziós adásait). Mintha a taxisblokádot, mint „rossz emléket” kifejezetten törölni kívánták volna a rendszerváltás politikai emlékezetéből, amely amúgy is eléggé homályos és képlékeny, éspedig nemcsak az emlékezetpolitika cenzúrájának köszönhetően, hanem a rendszerváltás kiegyezéses-tárgyalásos természetéből következőleg, és azért is, mert az események elsődlegesen nem a nyomtatott sajtó médiumában „törtek meg” és „rögzültek”, hanem a képernyőn megjelenő elektronikus kép látható reálidejében, egyfajta folyamatos és folyamatosan, tehát nyom nélkül törlődő és átíródó jelen időben. Kétségkívül minden politikai oldal másért borított szívesen fátylat az eseményre (a taxisblokád során elkövetett ilyen-olyan politikai hibáját/bűnét felejtendő, gondoljunk az MDF-es kormány „lövetési” ötletére és az SZDSZ-es ellenzék hatalomátvételi szándékának elhamarkodott bejelentésére), de az ejtésben/felejtésben az egész rendszerváltó elit érdekelt volt, mert jószerével a taxis-blokád volt az egyetlen esemény, amelyben nem az elit, hanem maga a magyar társadalom lépett – hacsak egy gyorsan tovatűnő pillanatra is – a rendszerváltás színpadára. Mert bár maga a blokád egy szűk társadalmi-szakmai csoport érdekvédelmi akciója volt, mindazonáltal az egész országra kiterjedt (legalábbis az egész országot megbénította, érintette, állásfoglalásra késztette), és egy pillanat alatt magához vonzotta az elitellenes érzelmeket, a népi gyanakvást a rendszerváltás egész menetrendjével szemben, hiszen az kétségkívül a „jók összeesküvéseként” valósult meg, különösebb társadalmi felhajtóerő és tömeges aktivitás nélkül, a társadalom feje fölött kötött paktumokkal. Olyannyira nem szűken szakmai (taxis) jellegű volt maga a blokád, hogy aki járt akkoriban Budapest utcáin, még emlékezhet rá, hogy pár napig a fővárosnak kifejezetten ’56-os „feeling”-je volt, a „blokádharcosok” és az őket étellel-itallal ellátó lakosság fraternizálása jegyében. Húsz év távlatából visszatekintve inkább ez szorul magyarázatra, és ennek a váratlan kitörésnek, különös közös tapasztalásnak „bűnként” való elfojtása, későbbi „kriptásodása” a társadalmi emlékezetben. Ez nemcsak a szűken vett rendszerváltó elit cenzúrájának köszönhető, hanem legalább annyira a középrétegek ösztönös elfojtásának is, hiszen a taxisblokád napjaiban látható alakban megjelent az utcán a forradalmi káosz kísértete (a taxisoknak vagy a velük rokonszenvező kisembereknek persze eszük ágában sem volt „forradalmat csinálni”, csakhogy a régi uralmi rendszer romokban volt, az új uralmi rendszer még nem rendezkedett be és nem szilárdult meg, az események egyfajta interregnumban törtek ki és ez volt az, ami fölidézte társadalmi fölfordulás rémét, ami megriasztotta a kádárkori középosztály minden rétegét, alighanem magát a „taxistársadalmat” is: a „jaj csak felfordulás, vérontás, forradalom ne legyen belőle!” általános társadalmi félelme. SZÁ

  1. Tudom, hogy a lázadásban nem csupán taxisok, hanem személy- és teherszállító magán-, szövetkezeti és állami fuvarozók is részt vettek. Eredetileg e kör egészére a „taxisszerűek” fogalmát gondoltam alkalmazni. De barátaim egyike úgy vélte, hogy e szó nem csupán nyelvtörő, de rosszízű is. A taxisok elemzése e foglalkozások városi, a taxisok esetében túlnyomórészt budapesti részére korlátozódik, ami nem jelent nagy torzítást, hiszen egy 1987-es adat szerint a taxisok kétharmada Budapesten dolgozott {Nemes-Ruttkay (1989). A második gazdaság földrajza. OT Tervgazdasági Intézet. Budapest}.
  2. Nemcsak a taxisok, hanem az egész társadalom, a politizáló és nem-politizáló rétegeket is egyaránt értve, zavarban volt – olyan valami történt, amire senki nem volt felkészülve, s amiről senki nem tudott semmi konstruktívat gondolni: a taxis-megmozdulás maga is spontán jellegű volt és maradt (hiszen senki nem tudta, mi is az, amit el akarnak érni), a rá adott kormányzati és ellenzéki reakciók pedig a totális kapkodás és felkészületlenség jeleit mutatták. S mindez alighanem természetesnek is minősülhet: a rendszerváltás politikája nem tiszta eufóriában zajlott (hiszen felszabadító „forradalomról” szó sem esett), a demokráciához pedig minden jel szerint hozzátartozó kilengéseket mindenki legfeljebb filmekből képzelhette el – s ezek miatt a hirtelen jött, semmihez nem hasonlító, viszonylag méltóságteljes és erőszakmentes megmozdulást senki nem tudta sem értelmezni, sem pedig tényleges politikai erőtérbe elhelyezni. Ahhoz képest, amit a taxisok követeltek vagy akartak (vagyis a benzináremelés visszavonása), a blokád messze túlméretezettre sikerült, ahhoz képest viszont, amit később a kormányzati erők terjesztettek, miszerint szervezett puccskísérletről lett volna szó, a blokád pillanatokon belül megszűnt és elenyészett – mondhatnánk, nyom nélkül diffundált: ahogy jött, úgy ment, hosszú távú eredményt nem ért el, tartós válságot nem okozott: viszont mindenkiben tisztázatlan és alighanem tisztázhatatlan képzeteket keltett. A zavart leginkább a társadalomnak politikailag ritkábban reflektáló rétegein lehetett érzékelni: mindenki örvendett, hogy történik valami, ráadásul erőszak fenyegetése nélkül, s ugyanakkor mindenki szorongott, mert nem tudta, mi is történik vagy történhetik. A szabadság és a szorongás egyszerre érvényesült – s hogy az ilyen kettősség milyen bonyolultan tud társadalomlélektanilag működni, ahhoz elég arra hivatkozni, mennyire összevissza emlékek maradtak meg utána: van, aki a törvényszegést hangsúlyozza (a így legitimálja a tizenöt évvel későbbi, egészen más típusú erőszakos politikai demonstrációkat), s van, aki a polgári engedetlenségnek emelkedett mítoszát (mintha bizony a nagyszabású érdekérvényesítő mozgalomnak szabadságelvű perspektívája lett volna). Holott a blokád szerintem csak azt mutatta fel, nagyszabású látomásként: mennyire dilettáns és felkészületlen voltmindenki a demokrácia lehetőségeivel és kihívásaival szemben: ezért kései megítélése inkább esztétikai, mintsem politikai jellegű kellene, hogy legyen. MI
  3. E laza eufemizmust, ugyanis a szerző a különféle csalások, lopások, átverések, visszaélések sikkasztások és jogtalan előnyszerzések szocioantropológiai leírására tesz kísérletet. {Mars, G. (1983). Cheats at Work. Allen and Unwin Pr. London}, az elemzés közgazdasági általánosíthatósága érdekében, s nem szeméremből követtem el.
  4. Mindig csodáltam az egzaktságra törekvő szociológia (és politológia vagy politikai szociológia) e különleges hajlamát az állatmese műfaja és az állatmaszkok iránt. (Ki tudja, alaposabb elemzés talán ki is mutathatná, hogy a szociológia legrégibb műfaji előzménye az állatmese?!). Kapásból Pareto elitelméletére utalnék, az oroszlán és a róka típusú elit poláris szembeállítására, ami az önmagában is kellőképpen szemléletes spekuláns- és a rentier-típus még szemléletesebb alakra hozása. A spekulánsok vagy oroszlánok „általában könnyen tűzbe jövő emberek, készek az újdonságok elfogadására, határozott gazdasági lépések meghozatalára, a kalandorságig menően vállalják, sőt, keresik a gazdasági kockázatokat …Szívós kitartásuknak és kifinomult kombinatorikus készségüknek köszönhetően minden akadályt leküzdenek” – írja Pareto. Ezzel szemben a tőkejáradékból élő kisrészvényes rentier- vagy róka-típus „alapvetően zárkózott, óvatos, bizonytalan, kerül minden kockázatot… Nagyon könnyű őt irányítani és ugyanolyan könnyű megkopasztani is, ha valaki tisztába jön a természetével” stb. stb.). Az összes ilyen szórakoztatóan szemléletes összehasonlító állattipológia fogalmi megvilágító erejéből épp annyit veszít, amennyit szemléltető erejében nyer. SZÁ
  5. Majdnem ugyanabban az évben (na jó, ’82-ben), amikor G. Mars sorol, András Ferenc Dögkeselyű címmel csinál taxis filmet – a keselyű itt persze nem elsősorban a Cserhalmi alakította taxis főhősre utal –, ma is nézhető, nagyon jó kis közönségfilmet. CZA
  6. Lehetséges lenne-e ma taxisblokád és ha nem, miért? Az egykori választott elöljárókból az események után rövid idő alatt többen is a „keselyűközi hálózat” tulajdonosaivá léptek elő. (Ma néhány nagy szolgáltató cégbe tömörül a taxistársadalom 90%-a, kissé ahhoz hasonlóan, mint a két világháború közötti kubikus-társadalom: a talicskát, vagyis a kocsit mint munkaeszközt ki-ki maga hozza, de már a munkát a taxis network tulajdonosától kapják, akinek magának esze ágában nincs sztrájkolni, vagy blokádot szervezni. A gazdák közúti blokádjai ebből a szempontból jobban hasonlítanak a taxis-blokádra, azzal a különbséggel, hogy alig leplezetten politikai megrendelésre történtek/történnek, hasonlóképpen a vasutas sztrájkokhoz. Különösen azért szembeötlő ez, mert a magyar szakszervezetek csak ott nagylegények, vagy legalábbis nagy kislegények, ahol a tulajdonos az állam és nem a magántőkés. Olyannyira, hogy Magyarországon az elmúlt húsz évben komolyabb munkahelyi sztrájkokra, az okkupációs sztrájkokat is beleértve – nota bene: a taxisblokád bizonyos értelemben okkupációs sztrájkként is felfogható, amennyiben a taxisok saját munkaterülete egybeesett a főváros és az ország közútjaival – egyáltalán nem került sor nem állami cégeknél. Mivel a nagy elosztó rendszerek fennmaradtak és néhány fontos közellátási ágazat közvetve-közvetlenül megmaradt állami kézben, állami tulajdonban, állam által dotáltal, a munka és tőke ellentétét – a mindenkori ellenzéknek – könnyen sikerült az állam és munka ellentétévé transzformálni, miközben a domináns magántőkével szemben a munka lényegében védtelen maradt. SZÁ
  7. Beh irigylésre méltó a szociológus szakma, hogy ily finom és szabatos (s ugyanakkor szellemes) tipológiával tud élni: milyen jó lenne, ha egy ilyen tipológia a humán szakma, az irodalmi és tudományos élet szereplőire is kitalálható lenne. Hiszen a széplelkű bölcsészek és jámbor, növényevő irodalmárok is mind élnek az önérvényesítésnek, a karriercsinálásnak, a testületi hovatartozásnak rengeteg olyan gesztusával, melyeket maguk előtt is elhallgatnak vagy elkendőznek, mikor kizárólag a szellem szolgálatát ismerik is önjellemzőként – beh kívánatos lenne, ha az ő munka- és érvényesülés-stratégiájukat is leírnák végre szociológus kollégáink (akár a közelmúltra, akár a Kádár-korszak egészére, akár jelenünkre nézvést); azt persze megjósolom, hogy egy ilyen tipológia, bármilyen állatneveket is alkalmazna, bizonyára kihívná derék bölcsészeink erőteljes rosszallását (s nem csak zoológiai okokból).MI
  8. Vajon húsz év után újraolvasva egy szociológiai esszét van-értelme bármit is szerzője figyelmébe ajánlani? Ráadásul egy olyan szerzőébe, akivel a recenzens baráti viszonyt ápol? Sőt, akivel már a cikk megjelenésekor is jóban volt, nem szólva arról, hogy azt egy általa szerkesztett kötetbe be is válogatta (vö. „The Vulture and the Calamity”, in: Transition to Capitalism? The Communist Legacy in Eastern Europe, Transaction Publishers, New Brunswick and London 1994). Alábbi kekeckedéseimre egyetlen mentségem, hogy többségükkel már annak idején szomorítottam Bandit. Azért néhányat az elmúlt napokban is kitaláltam még hozzájuk. Egy régivel kezdem: tessék mondani, a keselyű nem dögevő, mely nem maga ragadoz, hanem a valódi ragadozók által elejtett állat megunt, oszlásnak indult maradékából lakmározik? A hasonlatnak ez a szerző által nem használt aspektusa szerintem annyira uralja a köznapi értelmezést (lásd: dögkeselyű), hogy az olvasónak folyton azzal kell küszködnie, miként kedvelhetné mégisa taxisokat. KJM
  9. A szerző nem titkolja, hogy nincsenek szabályos elsődleges forrásai (interjúk, survey adatok stb.), ehelyett információ- szeleteket és morzsákat vegyít személyes tapasztalattal, megérzéssel, metaforával, heurisztikus megállapításokkal – ügyesen, okosan, szellemesen, mi több, minden nagyzolást kerülve. Kitűnő az ilyen, amikor az ember kutatási programot készít elő. Kár, hogy nem lett belőle az. KJM
  10. Nem állítom természetesen, hogy a taxisok között semmilyen különbséget nem okoz a formális képzettség eltérő szintje vagy típusa. Felteszem, hogy a felsőfokú végzettséghez más habitus társul, mint a kvázianalfabétasághoz. Nyilván az a taxis, aki meg tudja szerelni saját kocsiját, jobb helyzetben van, mint aki erre nem képes. Mások a kapcsolatrendszerei és a kiegészítőjövedelem-szerző esélyei annak, aki a magas iskolázottságú (és beosztású, jövedelmű) vevőkkel áll kapcsolatban, mint aki ezektől el van vágva.
  11. Bevallom, nekem a „kizsákmányolás” fogalma már akkor gyanús volt, amikor még sok minden mást elhittem Marx Károlynak. Az a fránya „értéktöbblet”, melyet a tőkés csak úgy eltulajdonít az „értékből” (c+v+m: emlékszel kedves – idősb – olvasó?). Az „m” állítólag az ő zsákmánya. Az áru értékéből, mely ugye, elvont fogalom, az árral közelítik, már akik hisznek az effajta megfeleltetésben. Mit csinál a szél, amikor nem fúj? Milyen az, amikor nincs kizsákmányolás? Hagyjuk is, különben el kéne mesélni a létező-kommunista ideológia összes erőlködését, hogy meggyőzze az alattvalókat arról, miért is nincsenek kizsákmányolva, amikor az úgy érzik, jócskán ki vannak zsigerelve. No de az önkizsákmányoló magántaxis? Õ mit vesz el kitől? Legfeljebb saját magától a szabadidőt, miközben addig igyekszik növelni a jövedelmét, amíg bele nem rokkan. Sőt azon túl is. Mint a szerző is mondja: „a munkaidőt a biológiai maximumig megnyújtja”. Tehát önsorsront, önkínoz, nem önkizsákmányol. Akárcsak a gonosz tőkés, aki hajnalig eszi magát azon, mit tegyen rengeteg pénzével/adósságával. Majd elviszi egy infarktus. A zsákmányával együtt. KJM
  12. E jelenség nem keveset emlegetett, de valahogy mégsem agyonelemzett és igen fontos, messze a taxisvilágon túlmutató általános vonása az érett és a kései kádárizmusnak; sőt szinte minden piacosító államszocializmusnak. Az önkizsákmányolás ekkor ’jön divatba’, pontosabban ekkor válik számtalan kisember kitörési lehetőségévé. Olyan máig ható vészes következményekkel, mint amilyen a középkorú férfi munkavállalók halandóságának döbbenetes mérvű megugrása (hazánkon kívül extrém példa erre pl. Kína is, ahol a Mao-időszakban a rettenetes terror, az éhínségek stb. dacára sokkal inkább nőtt a férfiak várható átlagélettartama, mint az utóbbi, anyagiakban gyorsan gyarapodó, piacosító három évtizedben; a középkorú férfiak életkilátásai pedig egyenesen stagnáltak vagy romlottak!). Persze elősegítette ezt az önkizsákmányoláson túl az önpusztítás egyéb módozatainak elterjedése is (korántsem szűkülvén a piacosító államszocializmusra). Ugyanakkor bizonyos esetekben nem akármilyen presztízst is biztosít az önpusztító önkizsákmányolás – és a nyolcvanas években a taxisok ama érzékelhetően önpusztító-önkizsákmányoló szelete, mely (nem taxis) főállásán kívül második-sokadik taxis munkahelyet vállalt, sokak számára bizonyos eset volt. Ekkoriban a mindenkit ahol lehet becsapó, ’szemétláda’ taxis népi sztereotípiája mellett – és bizonnyal mögötte, jóval hátrébb – eleven volt a ’mi szegény Jóskánk’ sztereotípiája is. A történet az egykoron vállalkozó kedvű, invenciózus, az árvákkal és özvegyekkel szemben jóságos, csak a gaz hatalmasokkal szemben hepciáskodó, erején fölül teljesítő, kiégő erős harmincas, de inkább negyvenes férfiról. Aki gyakran lefelé mobil – értsd: diplomával lesz taxis kényszervállalkozó –, s százféle veszélynek teszi ki magát. Ld. a már citált Dögkeselyű Simon Józsefét. Átsugárzott ebből valami a kilencvenes évek legeslegelejére is. E sorok írója komolyan gondolja, noha utólag igazolni a dolgot természeténél fogva is lehetetlen, hogy ’90 őszén nem csupán a politikai elégedetlenség, hanem a ’jó taxis’, a ’mi taxisunk’, a ’taxis, de rendes’ gyöngécske, s egyre gyöngülő, ám még létező társadalmi képzete is hozzájárult a ’szemétláda’ taxis mindig is erősebb érzésének, s a rendszerváltozással, az általános drágulással, a munkahelyi, ’melléküzemági’ és státuszcsoportbeli átrendezések nyomán egyre csak erősödő elképzelésének rövid pillanatnyi elhalványulásához. CZA
  13. A taxis háztartásának kiadásait is csökkentheti a munkavégzés és a háztartási szállítások (pl. bevásárlás, gyermekszállítás) egybeszervezésével.
  14. A repülőtéri és szállodai taximonopólium(ok)ról lásd Laki Mihály rémélmény-beszámolóját (HVG, 1990 november 17.).
  15. A leghírhedtebbek a repülőtériek voltak. Vajh most is?CZA
  16. Nem ez az első fogalom a szövegben, melyet egy kvíz keretében feladnék mai egyetemistáknak, hogy értelmezzék. Kíváncsi vagyok, mit szólnának például a „katonaság alatt könnyen megszerezhető” hivatásos jogosítványhoz vagy az olyan használtautó-piachoz, melyen az ember drágábban adhatja el a kocsiját, mint amennyiért a Merkurnál vette, mit gondolnak, mi az a hiánycikk, és mi jut eszükbe az „MDF-es aktivistát rendőrségre juttatni” betűsorról. Leginkább azonban, azt kérdezném tőlük, megtudtak-e valamit a cikkből arról, hogy mi volt az a furcsa lázadás, melyről a szerző néha említést tesz. Mert – és ez emlékszem, húsz éve még jobban zavart – egy olyan világban, melyben minden második taxisofőr az SZDSZ-re szavazott, ahol (remélem, nem e másodikak között) számos volt a béemes, ahol, akár a régi-régi időkben, politikai legitimációs válság lett egy áremelésből, ahol TGM a barikádokat járta, a Fidesz védte a jogállamot, a csokornyakkendős Palotás a népet, volt, aki lövetéssel kacérkodott, az ipari miniszter a szükségére hivatkozott, a belügyminiszter meg győzelmi jelet mutogatott a Parlament ablakából, nos ott vajh, fel lehet-e tárni a taxis lélek rejtelmeit a politikai kavalkád hasonlóan kiadós elemzése nélkül? KJM
  17. A taxisok egybemosódó vállalkozó-bérmunkás jellege is hozzájárulhatott ahhoz, hogy az érdekegyeztető tárgyalásokon a munkavállalók és a munkaadók képviselői egyaránt képviselhettek egy darabkát belőlük.
  18. Az állami bérrabszolga szempontjából irritáló a „havi húszas”, amit a taxisokat cikizők oly sokat emlegettek, s ami valószínűleg nem jár messze az igazságtól. Ám a bérrabszolga nem ismeri fel (vagy el), hogy ezt a magas jövedelmet költségek terhelik, illetve, hogy ennek megszerzése sosem biztos.
  19. Ez szinte minden szezonális és/vagy okkazionális szolgáltatásra igaz (amikor mindenki nyaral, akkor jön el a megfeszített munka és persze a nagy bevétel ideje vendéglátósnak, fürdősnek, szállodásnak stb. SZÁ
  20. Ez is szinte minden olyan munkára érvényes, amelynek alapja munkavégző és munkáltató személyének egybeesése, így például az értelmiségi munkát végzők jórészére is (a munkavégzőtől függ, elvégzi-e és mennyi idő alatt végzi el az adott munkát), csakhogy ez a munkaidő fölötti szabadság és a szóban forgó rugalmas munkaidő igencsak paradox szabadság és rugalmasság, ugyanis arra sarkalja a munkavégzőt, hogy állandóan dolgozzon, rugalmasan agyondolgozza, rugalmasan kiszipolyozza magát, szüntelenül elhalassza a pihenés, a szabadság idejét (avagy azt – amikor nincs munka vagy kevés a munka – kényszerszabadságként és kényszerpihenőként rossz szájízzel adja csak ki magának). Mivel ő – látszólag legalábbis – magának dolgozik, hajlamos még annyi szabadságot sem „kivenni önmagától”, amennyit a bérmunkásnak kiad a tulajdonos, aki alkalmazza őt. A kádárkori második gazdaság (a taxizás is része volt ennek) tulajdonképpen megtetézte a bérmunkás-létet egy kisvállalkozói léttel, bizonyos értelemben mindenkiből, aki talált magának a második gazdaságban jövedelemszerző forrást, „taxist” csinált (ha nem is „keselyűt”!), vagyis a bérmunkás-léthez tartozó szabadidejét ki-ki igyekezett rugalmas munkaidővé átalakítani, melyben már nem az állami vállalatnak, hanem egyes-egyedül önmagának dolgozik. A kádárkori államszocializmus az államilag garantált munkahelyek biztonságát a hiánygazdaságban éppannyira biztos szabadon vállalt munkákkal párosította, a gyönge hatásfokú állami kizsákmányolást – a kelet-európai rendszerek közül egyedülálló módon – totális önkizsákmányolással tetézve, miközben ez – a fogyasztási szintért föláldozott élet – volt benne a megélhető egyéni szabadság netovábbja. Ez a rendszer (és nem pusztán a pártállami diktatúra) omlott össze látványosan 1990-ben és ennek volt vélt és valóságos politikai ambíciókkal színezett, látványos, bár ad hoc kitörése a taxisblokád. Sík Endrének igaza volt abban, hogy azért éppen a taxisok lázadtak föl, mert a kádárkori társadalomban ők voltak a második gazdaság legfüggetlenebb, egyben legönzőbb szereplői, miközben egyedülálló nyomásgyakorló eszközökkel rendelkeztek. De már a lakosság többségének rövid életű rokonszenvét azért nyerhette el a „lázadás” (túl az új rendszer első kormányának arrogáns allűrjei kiváltotta averziókon), mert a gyári munkás a szocialista nagyiparral, az agrármunkás a termelőszövetkezettel nemcsak munkahelyét, hanem általában második gazdasági pozícióját is elveszítette, ugyanakkor ez ellen tiltakozni képtelen volt. Egyrészt, mert kettős kötődése a rendszerhez blokkolta, hogy megvédje az egzisztenciális alapját jelentő állami tulajdont (mint kisvállalkozó igenelte az állami vállalat megszűnését, de nem igenelhette kisvállalkozói létének megszűnését, márpedig utóbbi az előbbin alapult, még ha akadtak is, akik képesek voltak második gazdasági pozícióikat időlegesen vagy tartósan átfordítani erős szabadpiaci versenypozíciókba). Másrészt mert ő a második gazdaság szereplőjeként teljesen izolált magánember volt, tehát nem rendelkezett az összefogáshoz és a tiltakozáshoz elengedhetetlen szervezési eszközökkel, az állami gazdaságban pedig csak az állami szakszervezetek védhették volna meg, amit pártállami szakszervezeti vezetőiknek nem állt érdekükben (és módjukban) megtenni, hiszen gyakran maguk is részt vettek a privatizációban, továbbá az állami tulajdont védeni annyit jelentett volna, mint a rendszerváltással szembeszállni. A taxistársadalom ebből a szempontból egyedülálló helyzetben volt: az izolált magánvállalkozók mint közös érdekkel rendelkező, technikailag bármily lazán, mégiscsak összekapcsolt, akcióképes csoport léphettek színre, egyidejűleg munkavállalókként, munkaadókként és bizonyos értelemben szakszervezetként is. SZÁ
  21. Az sem véletlen, hogy mikor 1990-ben Kanadában be akartak vezetni egy kerekekre szerelhető műszert, amely egy központnak mindig jelezte, hogy merre jár a taxis, a hazaihoz hasonló balhé tört ki az érintettek között, s egyikük éppen abban látta ennek nagy veszélyét, hogy így az asszony megtudhatja a főnökségtől, hogy merre kujtorgott az apjuk.
  22. Jómagam is gyakran átélem ezt a kettősséget. Ha taxiban ülök, élvezem, ha a taxis tövig nyomja a gázpedált, elismerően csettintek a szemtelen előzések sikerét élvezvén, s ha nem is kedvelem, de érdekközösséget vállalok a taxissal, mikor a hosszú sorok elejére piszkoskodik. Ugyanezektől a taxispraktikáktól bedilizek autómban ülve. S ezen nem segít, hogy tudván tudom, a taxis ezen akciót nem eredendő gonoszsága miatt teszi, hanem mert ezek nélkül lényegesen kevesebbet keresne, hiszen megnőne üzemanyag-fogyasztása, kevesebb fuvarja lenne. Talán a napi sok-sok órás vezetés stressze és unalma is jobban kínozná őket, ha nem szórakozhatnának egy hangyányit.
  23. Történt, hogy egy apa (jómagam) óvodás kislányát terelgette, s a gyermek okítása végett ekképpen szólott. Lányom, játsszuk azt, hogy nem ismerjük egymást, lássuk, hogyan viselkedsz s közlekedsz a nagy, idegen városban. Az apa egy sarok mögé bújt. Csak várt, csak várt, aztán már visszaindult, majd futott, kereste erre meg arra, de nem találta. S ekkor az apa taxiba szállt, s a taxis a CB-rádióján a körzetre általános keresést kért. Majd beszólt a központba, vajha nem jelentette-é valamely társa, hogy síró kislányt lát a tágabb körzetben.
  24. Ebből született a legjobb Spielberg-film, a Párbaj! De azért itt már messze vagyunk a klasszikus értelemben vett taxisoktól, nem? CZA
  25. Az azonos társadalmi helyzet ugyanúgy kedvez a kölcsönösségen és egyensúlyon alapuló szolidaritásnak {Sik E. (1988). Az „örök” kaláka”. Gondolat, Budapest}, mint a veszély. Ennek iskolapéldáját adja egy amerikai szerző, amikor az éjszaka élők társadalmát, mint a modern világ frontier közösségét jellemzi. Közelebb esik elemzésemhez az illegális gazdaság társadalmát elemző tanulmányok köre, amelyek a gazdaság e szegmensét személyes kapcsolatok által sűrűn behálózott szubkultúraként írják le. S ez érvényes a chilei nagytőkésekre, az olasz vagy a szovjet maffiára, a kolumbiai kábítószer-milliomosokra csakúgy, mint a dél-amerikai parasztokra, az afrikai bádogvárosok marginális gazdaságára, a magyar házépítőkre vagy az amerikai nagyvárosok szegényeire. Még közelebb van az általam elemzett réteghez a kisvállalkozók, piaci „kisegzisztenciák” sajátos gazdasága, amelynek elemzése során újra meg újra felfedezik a társadalom kutatói a hálózatok meghatározó szerepét a kölcsönszerzésben, a munkaerő-állományban, a piaci értékesítésben, a védelemben stb. S ez egyaránt igaz a koreai származású amerikai kiskereskedőkre, az indonéziai bazár kistulajdonosaira, az egyiptomi utcai árusokra, a perui használt papír felvásárlóira, a mexikói kisgyárosokra.
  26. No és a taxivállalatok versenye? Erről egyáltalán nem beszél a szerző, csak a monopolcsoportokról (magyarul: maffiákról) ejt néhány szót. Pedig emlékeim szerint már 1990-ben is volt Főtaxi, City taxi, Buda taxi, Rádió taxi és ki tudja, még milyen taxi. A rivalizálás érzékeltetése még hitelesítené is azokat a éles szemű megfigyeléseket, melyekkel épp a versenyt korlátozó kooperációkat óhajtja bemutatni a cikk. KJM
  27. De úgy voltak tönkremenőben, mint a kádárkori hiánygazdaság összes irigyelt – kiemelkedő jövedelemszerző képességű és fogyasztási színvonalú – részlegesen vagy teljesen magánszektorbeli szereplője, az összes maszekoló, mint maga az egész kádárkori középosztály, egész hiánygazdaságon „élősködő” második gazdaságával és fekete gazdagságával együtt. (Hol vannak ma már az egykor irigyelten gazdag belvárosi „maszekok” és persze az ő „gazdagságuk”?!) Csak éppen a taxisok – a Sik által kiváló szociálpszichológiai éleslátással bemutatott tipikus karakterjegyeikből, határhelyzetükből és sajátos foglalkozásuk természetéből következőleg – ez ellen a tönkremenés ellen egy alkalmas pillanatban képesek voltak fellázadni, anélkül, hogy a folyamatot megállíthatták volna (de valószínűleg sikerült valamelyest lelassítaniuk). Időközben a taxisok mint a kádárkori maszekvilág privilegizált helyzetű szereplői teljesen eltűntek (csak kevés magányos ritter maradt, és azok is a taxis-biznisz fél-kriminális perifériáján tengődnek), a személyszállítási biznisz néhány nagy tulajdonos kezében összpontosul, a taxisok többsége ezekbe tagolódott be fél-bérmunkásként, fél-vállalkozóként, korántsem kiemelkedő jövedelemmel; a szolgáltatás iránti kereslet folyamatosan csökkent; maga a szolgáltatás professzionalizálódott és színvonalában jelentősen javult. És bár a benzinárak 1990 óta – ha meg-megtorpanva is – lényegében egyfolytában fölfelé kúsztak, egyszer-egyszer hatalmasakat ugorva, tizenkilenc év alatt sehol egy árva taxisblokád. Talán nem véletlenül! SZÁ
  28. Érdekes lett volna a sztrájkoló taxisok társadalmi hátterét empirikus szociológiai vizsgálat tárgyává tenni – gyanítható, hogy a ’80-as évek végén sokan az állami szférában pozíciójukat vesztve kényszervállalkozóként nyergeltek át a taxizásra. Ennek volt egyrészt a következménye a „sok az eszkimó, kevés a fóka” szindróma, másrészt pedig az igen nagyfokú ressentiment, ami az érzelmi töltetet adta a megmozdulásnak. TB
  29. „A válság fogalmát már a régi görögök is ismerték. Eredendően orvosi műszó volt, és a betegségnek azt a fázisát jelölte, amikor eldőlt : a beteg él-e, hal-e. Számomra úgy tűnik, manapság a válságfogalom megszűnt semlegesnek lenni. Akik válságot emlegetnek, a dolgok rosszra fordulásának nagyobb esélyt adnak, mint a javulásnak, de legalábbis ez utóbbi bekövetkeztét csak a nagyon távoli jövőben tudják elképzelni. A válság nem váratlan, és tipikusan nem is ér hamar véget, illetve nem lehet tudni, hogy mikor ér véget, de „belülről” általában maradandó állapotnak tűnik. Hasonlóan a csapáshoz, a válság negatív hatása is súlyos és hosszú ideig érzékelhető.” {Sik E.: (1991). Csapás és baj, válság és zavar. Kézirat. Budapest}
  30. „A csapás váratlan, de nem túl hosszú ideig tartó esemény, amely tömegek számára és olyan súlyos hatásokkal jár, hogy a csapás eredményeképpen a társadalom, a gazdaság a csapás után más lesz, mint előtte volt” {Sik E. (1991) Csapás…}.
  31. Ágh szerintem helytálló elemzése szerint még az áremelés időpontja is előre kiszámítható volt: „A válság időpontja is megjósolható volt, hiszen a kormánypártok a helyhatósági választások megnyerésére… készülve gondosan elkerültek minden életszinvonal-rontó intézkedést… De október második felében már be kellett nyújtaniuk a számlát, mégpedig halmozottan…” (Ágh A.: Vihar után, vihar előtt. Népszabadság, 1990. november 2.)
  32. A termelői mivoltukban közvetetten veszélyeztetettek (Volánbuszosok, Hungarocamionosok, szállításban dolgozók, mezőgazdasági fuvarozók stb.), tehát akik úgy vélhették, hogy a magas benzinár miatt sokan közülük előbb-utóbb állásukat veszthetik, a taxisok tartalékhadát alkották. Lévén a taxisoknál kevésbé szervezettek, heterogénebbek, illetve munkahelyük elvesztésében is csak közvetetten fenyegetettek. E csoportok lassabban és nem is egységesen reagáltak. A tanulmányban használt fogalmakat használva e „taxisfélék” nem keselyűk, hanem sólymok és szamarak keveréke, akik éppen ezért csak követni tudták a keselyűk akcióját.
  33. A benzinár okozta keserűséget nem kis mértékben fokozhatta az is, hogy 1991-től várható a gépkocsialkatrészek árának ugrásszerű (500–600%-os?) növekedése, ami szintén e réteg megélhetését rontja elsősorban.
  34. Azért még most, majd 2 évtized múltán is csak menőfélben.CZA
  35. Nézzük csak meg ezt a logikát egy kicsit közelebbről: 1. (x) megoldás nem járható a keselyűk számára. 2. Miért? 3. Mert (x) inkább a farkasokat és sólymokat jellemzi. 4. Ergo (x) nem jellemezheti a keselyűket. De mi van, ha a taxisok nem is (mindig) keselyűk? KJM
  36. „Most engedünk húsz százalékot, két hét múlva még rátesznek negyvenet. Nem hiányzik ez nekünk. Nem mozdulok innen ezzel a húsztonnás kocsival. A lakosság mellettünk van… minden forradalom azért bukott el, mert akiknél az erő volt, nem tartottak ki. Beérték ígéretekkel, garanciák nélkül feladták pozicióikat. Ne tegyük!” (Kovács Gy. A.: Győzött a józan ész?Népszabadság, 1990. október 29.)
  37. E tétel igaza mellett szól az, hogy a későbbiek során a taxis vezérkar át is adta a terepet a profi szakszervezetieknek és a munkavállalóknak.
  38. A vasárnap éjjel készített Margit híd körüli helyzetkép arra utal, hogy CB-s technika ide, szolidáris szubkultúra oda, társadalmi és munkaerő-piaci homogenitás amoda, a második napon már gondot okozott a taxisok viselkedésének koordinálása, illetve a köréjük szerveződő rokonszenvezők ellenőrzése. (Kovács Gy. A.: Győzött a józan ész? Népszabadság, 1990. október 29.) A helyzet feletti kontroll elvesztése miatti bizonytalanság már a második napon fenyegette a tárgyalásokat, s vélhetően az idő múlásával ez a fenyegetés is gyorsan nőtt volna. Íme néhány egymással is összekapcsolódó a lázadók fáradtsága, szaporodnak a konfliktusok „régi” és „új” lázadók, taxis és nem taxis lázadó, stábbeli és a barikádon harcoló között, a növekvő lakossági nyomás agresszív magatartást kényszerít ki, a kormány ajánlatai egymással vitázó csoportokra szabdalják szét a kezdetben közös érdekekkel rendelkezőket…
  39. Az akció sikeréhez hozzájárult Budapest sajátos folyóparti fekvése, de a történet szép példázat arról is, hogy milyen sérülékeny egy mai társadalom. Elég pár ponton az ereket elzárni, s a trombózis egy nap alatt elzárja a mindennapi lét biztosításához, szükséges kommunikációs csatornákat. Előbb a főútvonalak, majd a repülőtér, később a túlterhelt telefonhálózat mond csütörtököt.
  40. Több példa van arra, hogy a taxisoknak (fuvarosoknak) minden modern társadalomban van erejük ahhoz, hogy érdekeiket lázadással érvényesítsék. Lásd az Allende-kormányt megbuktató fuvarosok, a magyarok Ausztriába vándorlását gátló burgenlandi parasztok, a környezeti ártalmaktól félő osztrákok, a vám packázásait sokalló kamionosok, a különadó bevezetése ellen tiltakozó New York-i taxisok esetét.
  41. De azután már annál inkább. Hiszen visszatekintve, a „miért éppen a taxisok lázadtak föl? mások miért nem?” kérdése mellett legalább olyan fontos, hogy azóta mindmáig miért nem lázadtak föl többé ezen a módon (és más módon is alig), pedig már nemcsak CB-jük van? SZÁ
  42. Ez egyértelműen megfogalmazódik „a közlekedési blokádban részt vevők bizalmát élvező operatív bizottság” MTI-nek adott „hivatalos” nyilatkozataiban: „Törekvéseink szakmaiak voltak, azok is maradnak, mentesek minden politikától.” (Népszabadság, 1990. október 31.)
  43. Ennek nem mond ellent a blokáddal kapcsolatos közvélemény-kutatások eredménye, amely arról tanúskodik, hogy a lakosság úgy érezte, a taxisok értük (is) cselekedtek. Egyfelől, mert ezek a felvételek a már sikeresnek bizonyult akció utáni közvéleményt mutatják be, amikor már könnyebb örülni a taxisok sikerének, mint addig, amíg nem volt ellátás, illetve amíg félni lehetett az ország hosszú távú megbénulásától. Másfelől mert az utólagos közvélemény nem hathatott a taxisok lázadáshoz vezető indítékaira, hiszen ez a közvélemény a blokád eredményére, s nem okára vonatkozik. Végül, a kérdezés önmaga is hajlamosít a sikeres mellé való „lecsatlakozásra” (vö. szavazói magatartás változásai a legutolsó választások után).
  44. Azóta persze bebizonyosodott, ami mindig is sejthető volt: mint bármely modern nagyváros, úgy Budapest megbénításához ennél jóval kevesebb is elég. Elég munkaidőben egy-két órácskára lezárni egy Duna-hidat, és kész. CZA
  45. Vö. Pasolini 68-as versével (OKP-t a fiataloknak!), aki a Valle Giuliában a diákok ellenében a rendőröknek drukkolt, mert ők a szegények fiai. CZA
  46. Ahhoz, hogy a taxisok hősként és élcsapatként láttassák magukat, nagyban hozzájárult tömeges és önkéntes részvételük az 1990-es romániai rendszerváltás első pillanataiban: az a rengeteg taxis, akik hirtelen és gyorsan át tudtak menni a román határon, segítségnyújtásuk révén valóban élcsapatként mutatták fel magukat, s derekas magatartásukat a társadalom nagy része is igen pozitivan értékelte. Ez az elismerés nyilván erősen megnövelte a taxistársadalom önértékelésében egyébként is meglévő kiválóság-tudatot. MI
  47. Újabb kekec: először jön a keselyű- avantgard, ledönti a bölényt, jóllakik, majd megérkezik az oroszlán, hogy eltakarítsa a resztlit. KJM
  48. Egy közvélemény-kutatás adatai szerint a tiltakozó megmozdulás első eseményét, a taxik megjelenését a Kossuth téren a túlnyomó többség (80%) helyeselte, ugyanakkor az országos blokád megszervezése már kevesebbek (55%) tetszésével találkozott.” (Bíró L. – Karajánnisz M.: Tisztító vihar…?” Népszabadság, 1990. november 3.) Egy helyszíni helyzetjelentés e folyamatot így jellemzi: „Az utca népe ekkor (péntek délelőtt – S. E.) még zömmel a taxisokat támogatta. Egyesek „jó balhét” láttak benne… A kezdeti lelkes hangulatot csak fokozta, hogy a blokádon nem jutottak át a jugoszláv bevásárlóturisták… A közhangulat szombaton kezdett megfordulni, amikor a taxisok „megtisztították”, majd ismét elbarikádozták a belváros útjait. Egyre kevesebben vették tudomásul zokszó nélkül, hogy számukra vadidegen emberek pecsétes papírokat követelnek tőlük, vagy ilyen hiányában virágcsokrot ahhoz, hogy megnyissák előttük a torlaszt.” {Havasi J.: Ütött a taxióra. HVG, 1990. november 3.}
  49. Hát igen, ez egy roppant csúnya része a történetnek. CZA
  50. Visszatekintve az egész történet egyik legenigmatikusabb aspektusa Palotás János tündöklése és bukása – a rendszerváltás utáni korszak egyik első populáris legitimációjú anti-poltikuskarrierje, az establishmenttel szemben az establishmenten belülről lázadó és így a társadalmi közérzület és az elit közöti hasadást meglovagoló homo novus típusának jelentkezése.Sokat mond a ’90-es évek magyar társadalmának politikai kultúrájáról mind Palotás óriási népszerűsége, mind a politikus imázsának totális összezuhanása és a politikus eltűnése a közéletből. TB
  51. Mára nézvést e győzelemnek legfeljebb az emléke maradhatott meg – a politikai mozgások és technikák erőteljes megváltozásával az ilyen típusú megmozdulásoknak igen csekély esélye maradt: mára az utcai megmozdulások kizárólag radikális és erőszakos politikai gesztusok terévé változtak. A taxisblokád legfőbb érdekessége talán épp az volt, hogy a politikai erők végső soron nem használták ki (hiába mondta be Kis János a TV-be, hogy vállalnák a kormányzás felelősségét, hiába állították be később a konzervatív politikusok, mintha a régi rend puccsa zajlott volna le), s valószínűleg azért, mert nem volt mit kihasználniuk: egy jelentős csoport elégedetlensége hatalmas visszhangot váltott ugyan ki, de igazán széles társadalmi támogatottságot nem tudhatott s nem akarhatott maga mögött. A nyereség tehát csekély érdekűvé szűkült; a politikai tanulság pedig még csekélyebbre. Oly csekélyre, hogy a későbbiekben, mint láthattuk, sajnos, tökéletesen alkalmazhatatlanná vált. MI
  52. Ezt már akkor sem így nem is annyira gondoltam, mint inkább éreztem. Szimpatizáltam is a taxisokkal, de egyúttal (inkább magam előtt is titkolva) utáltam is őket, mert a frissen létrejött jogállamot rombolták. Ma már úgy gondolom, hogy a blokád az első, és mindjárt nagyon erőteljes jele volt annak a helyzetnek, amiben azóta is vagyunk: külső ellenség híján magunknak kell(ene) megteremteni szabadság és rend élhető egyensúlyát, s ilyen irányú hagyományok nélkül ez csak igen nehezen (ha egyáltalán) megy. A taxisok bebizonyították (s az egész ügynek ez az egyetlen maradandó tanulsága – mindenfajta szociológiai elemzéstől teljesen függetlenül), hogy a kelet-európai szabad állam nem tudja saját magát megvédeni, mert nem szokott hozzá, hogy erőszakszervként működjön (arra eddig ott voltak az idegen hódítók). Ezért aztán nemcsak a keselyű taxisok, hanem jóformán bárki (hídelzárók, tévéostromlók, traktorosok, korlátbontók, gárdisták stb.) egy pillanat alatt országos káoszt képesek csinálni a szabadságból. BE
  53. Amennyire vissza tudok emlékezni rá, a legtöbb ismerősömmel ellentétben egyáltalán nem voltam elragadtatva a „civil társadalom” eme felhorgadásától, egyrészt mert egyáltalán nem voltam benne biztos, hogy a „civil” társadalom horgadt fel (kicsit túlzottan is jól volt szervezve logisztikailag a dolog), másrészt pedig mert jól mutatta társadalom végtelen törékenységét. Hiába volt ugyanis szó általános társadalmi felháborodásról, azért mégis csak egy rétegérdek mentén lehetett az egész országot megbénítani. Persze a törékenységérzetet csak fokozta a kormányoldal ijesztő és nevetséges elemeket egyaránt bőségesen tartalmazó kommunikációja. Nemcsak Horváth Balázs emlékezetes ablakjelenetére, de a királyi TV egyes riportereinek akkor még (illetve már) szokatlan vad elfogultságára is gondolok itt. TB
  54. És jó is lett. Mint a mesében. (Vagy a fogadalmon kívül más oka is volt a megjavulásra? Például az, hogy időközben az a taxistársadalom fölszívódott a kapitalista piacgazdaságban?) SZÁ
  55. Ám ez a tarifa is jóval alatta marad annak, ami a „magánfuvarozók” átlagos megélhetését (sic!) biztosítani képes. Ez ugyanis 25 Ft/kilométer lenne a Taxisok Budapesti Kamarájának szakértői szerint (Népszabadság, 1990. november 10.)
  56. Hasonló megfontolás miatt nem tartom szerencsésnek a taxisok megmozdulását a posztindusztriális munkásosztály magára ébredése jelének tekinteni (Tamás Pál írása az ÉS-ben), vagy a tulajdonosi polgárságnak a hatalom felé botorkálásban tett „első megrázó erejű” akciójaként értelmezni (Kolosi Tamás szösszenete a HVG-ben).
  57. A lábjegyzet Tamás Pál és Kolosi Tamás korabeli magyarázatkísérleteit bírálja. Az előbbi a posztindusztriális munkásosztályról, az utóbbi a tulajdonosi polgárságról mereng. Biztos túloztak, gyorsan ítéltek, de felhívták a figyelmet olyan magyarázó tényezőkre, melyeket a keselyű-cikk antropológiai okfejtésbe belefeledkező szerzője túl általánosnak vélt akkoriban. Oszt mire jutott a példamutatással illetve az elutasítással? Megszaporodtak tán az övére hajazó finomelemzések? És fordítva, cizellálódtak osztály-és rétegfogalmaink? Mi lett a TSZ-ek népével? Kik voltak az olajszőkítők? Mit csinál egy munkanélküli? Milyen ma a városi értelmiség szerkezete? Horribile dictu: hogy néz ki egy jobbikos szavazó? Az kérem, hogy Homo Kadaricus, ma már nem elég. Igaz régen se volt, de azért – emlékszem – hiányzott a fogalom, mikor e cikket anno először olvastam. Úgy gondoltam, jó lett volna a taxist, mint olyat ebben az értelmezési keretben is ábrázolni. A plebejus kispolgár, az anyagias hős, akit a késő-kádári fogyasztói katyvaszban úgymond megilletnek bizonyos informális előjogok, s aki néhány napig polgári engedetlenséget (enyhe erőszakot) gyakorolva köztársaságosdit játszik a vadonatúj jogállammal szemben, mely rosszabb pillanataiban az épp meghaladni vágyott puha diktatúrát imitálja. Egy szó, mint száz, kedves Bandi, ami késik, nem (nagyon) múlik. A Brehm pedig kifogyhatatlan. KJM
  58. 1990-ben úgy tűnhetett, hogy e felé a korporatív szerkezet felé mozdulnak el a taxisok, de szerintem a keselyűségből nem ez következett, hanem egy sokkal lazább és eseti alapú érdekképviselet, amely képtelen hosszú távon a „vadászterület” hatékony ellenőrzésére. A kilencvenes évek sokszor valóban kriminális piaci viszonyaihoz képest a taxisok ma többé-kevésbé egy, a modern posztindusztriális logika szerint működő (azaz a piac koncentrálódását és a kartellezést nem kizáró, de cserébe egy szolgáltatási minimumot azért garantáló) szegmensét képezik a közlekedési iparnak. TB
  59. A Kamara hangsúlyozottan nemcsak a taxistársaságokat, hanem „a szervezetlen, úgynevezett „mezítlábas” taxisokat is képviselni kívánja” (Népszabadság, 1990. november 10.). Ez a viselkedés jól magyarázható a teljes taxistársadalmat egységesen magába foglaló szubkultúráról és munkaerő-piaci szegmensről adott elemzéssel a tanulmány első részében. Tehát aki „ma” taxis, az a „mi kutyánk kölyke”, bárhol is dolgozik.
  60. Hogy ettől várható-e a taxisszakma „megtisztulása”,ami a munkaerő-piaci korlát kiépítésének ideológiája, az legalábbis kétséges (vö. az orvosok etikai bizottsága működésének hatékonyságát).
  61. Ebben a felfokozott „mi-tudat” állapotban nem csupán az aligvállalkozók és a kettős státusú bérmunkások egyek, de a taxisvállalatok és a vezetők, illetve beosztottak közti különbségek is elenyészőek: „A rádióban időközben általános köszönetnyilvánítás kezdődött. A taxisoknak a teherfuvarosok köszönetét tolmácsolták és viszont. A taxistársaságok vezetői megköszönték kollégáink helytállását, akik pedig vezetőiknek hálásak.” (Matyuc P.: Általános öröm a megállapodás felett. Népszabadság, 1991. október 29.)
Kategória: Archívum  |  Rovat: MARGINÁLIÁK  |  Típus: - 1

Vélemény, hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Please type the characters of this captcha image in the input box

A kommenteléshez kérjük gépelje be a fenti képen látottakat! Ellenkező esetben elveszik kommentje.