A pályaudvar mint társadalmi reprezentáció

Abraham Lincolntól Vorosilov marsallig

A pályaudvar súlyos jelentésekkel teli térség, egyike a legelsõ, a közgondolkodás által kényszerû mûszaki megoldásként, szükségszerûségbõl létrejött közlekedési csomópontként, városi technikai objektumként számon tartott modern tereknek. Mindemellett – és erre a hazai társadalomtudomány még kevésbé figyelt fel – a pályaudvar tere finoman rezonál az aktuális társadalmi jelenségekre, szimbolikus és történelmi eseményekre, a nagyváros fejlõdésére is.

Pályaudvar a társadalom-tudományokban

Annak ellenére, hogy a pályaudvart mint a társadalomtudomány szempontjából külön kutatható, leírható és elemezhetõ, városon belül elkülöníthetõ téregységet – egyfajta társadalmi városkaput – csak a 20. század vége felé kezdték számon tartani, számos városelméleti kutató már korábban kiemelte, hogy a városelemzésekbõl kihagyhatatlan, jellegzetes tér. A nagyvárosi pályaudvarok a legtágabb értelemben véve „urbánus” központok, hiszen a közlekedési csomóponti alaptevékenységen kívül magukba integrálnak számtalan olyan funkciót, amelyet egyébként a város különbözõ pontjain kellene keresnünk. A klasszikus nagyvárosi pályaudvarok mintegy különálló kis világokként jelentek meg tágabb környezetükben. A vasút és a pályaudvar a 19. századtól kezdve nem csupán közlekedési és gazdasági jelenség: erõteljes társadalmi szerepe, szimbolikája van.

A pályaudvar, reprezentatív tér mivoltánál fogva, jó lenyomata az aktuális politikai, történelmi és társadalmi közgondolkozásnak, szerepvállalásnak is. Már maga a pályaudvar-épület, megannyi dekorációs elemével, jól reprezentálja az adott idõszak szellemiségét, kifejezi a vasútépítõk, várostervezõk határozott üzenetét a kor embere számára. Kezdetben a pályaudvar a város egyéb épületeinek közegébe jól belesimuló, mondhatni jellegtelen épület volt. Az építtetõk azonban igen hamar egyre komolyabb, a korszak technikai és építészeti csúcstechnikáit ötvözõ (nem egy esetben kifejezetten e célból kifejlesztett) pompás, csillogó palotákat, modern kori katedrálisokat emeltek a vasút számára. A 19. század közepének hatalmas pályaudvarai építészeti megfogalmazásukban még a nagy elõdök elõtt tisztelegtek, újraalkotva egy-egy Tudor kori várat, középkori katedrálist, reneszánsz kastélyt. A század második felétõl azonban maga a pályaudvar vált új, stílusalkotó épülettípussá, megjelenésében jól ötvözve a technikai vívmányokat (a csarnok üvegezett, mívesen kivitelezett könnyített vasszerkezete) az utasfogadó épület pompás városi palota jellegével. A klasszicista, szecessziós, modernista, futurista, majd nagy kihagyások után a kortárs építészet legnagyobbjai határozták, illetve határozzák meg ma is egy-egy pályaudvar városképre is erõteljes hatást gyakorló arculatát.

Az épület, amellett, hogy önmagával is reprezentál, számos olyan képzõmûvészeti elemet, freskót, frízt és szoborsort is felvonultat, amely még inkább tudatosítja a szemlélõben az építtetõk szándékát, üzenetét. Számos részletes tanulmány foglalkozik a pályaudvarok beltéri freskóin található utazás- és tájábrázolásokkal – amelyek dekorációs funkciójukon túl egyértelmûen reklámhordozókként szolgáltak az építtetõ vasúttársaság számára –, vagy a homlokzatok úti célokat, városokat, a technikai fejlõdés allegóriáit ábrázoló szoborcsoportjaival. A pályaudvaroknak tehát, mint a „modern kor katedrálisainak”, minden szinten jelentõségteljes, üzenethordozó szerep jutott.

A pályaudvar a köznapi utazás mellett jellegébõl adódóan igen hamar a kitüntetett érkezések és indulások helyszínévé vált. Esetenként a véletlen, de legtöbbször tudatos koreográfia emelte a pályaudvart szokásos funkcióján túl egyfajta kiemelkedõen szimbolikus, reprezentatív helyszínné. A társadalmi szerepvállaláson túl a pályaudvar rendszeresen nyújt díszletet, hátteret mindenféle közéleti, politikai, társasági alkalmi bemutatóhoz. A kiplingi gondolat szellemében, mely szerint „minden rituálé megerõsít”,1 a pályaudvar ceremoniális szerepe a társadalmi status quo és rend egyfajta biztosítéka, a nemzeti történelem – még ha csak lábjegyzetben is, vagy csupán egy-egy fénykép erejéig, de – része. Kitûnõ helyszín a teatralitásra, hiszen az épület szinte adja magát az alkalmi díszletek, fanfárok, díszegyenruhák, drapériák, vörös szõnyegek befogadására, a köznép lenyûgözésére, érzelmi befolyásolására. Az ilyen eseményekrõl sorra megjelenõ részletes hírlapbeszámolók és fényképanyagok bizonyítják kiemelt fontosságát, társadalmi és politikai szerepét, erejét.

Lényegében az 1930-as évek végéig, a légi közlekedés jelentõségének robbanásszerû megnövekedéséig a pályaudvar volt az a hely, ahol számos reprezentatív klisével találkozhatunk, ahol a köszöntések és búcsúztatások jól begyakorolt vagy idõnként spontán megnyilvánuló gesztusai teret kaptak. Kezdetben maga az állomásavató nyújtott lehetõséget a politikai-gazdasági reprezentációra, egyfajta erõdemonstrációra. Miután a városok elnyerték a vasút áthaladásának jogát, a pályaudvar-építés lehetõségét, az átadási ceremónia a politikai vezetés nagyon fontos megnyilvánulási lehetõsége lett.

A vasút elterjedésével a kolonizáció is új lendületet, új perspektívát nyert. Sokszor képezi történeti és társadalmi viták tárgyát, hogy az Indiában és Afrikában épült vasútvonalak menynyire szolgáltak helyi célokat, vagy inkább a „civilizáció” technikai fölényének fitogtatását, a helyi lakosok elkápráztatását, megfélemlítését. Ugyanígy állandó kritika tárgyát jelentik az erõltetett építkezések, a helyi munkaerõ embertelen kizsákmányolása, az értelmetlenül sok áldozat – mindez sok esetben egy nagyhatalmi presztízsberuházás érdekében.

Az érkezés és indulás tere leginkább fontos személyiségek látogatásakor vagy hangsúlyosabb, esetleg nagy közönségérdeklõdésre számot tartó eseményekkor lép át egyfajta reprezentációba, alkalmi szimbolikus megjelenítésbe. A 19. század derekától egészen az 1930-as évekig, egyre hangsúlyosabb szerephez jutott a vasúti közlekedés, egyre több prominens személy ült vonatra. Így hamar kialakult egyfajta utazási rituálé, s számtalan, korábban ismeretlen, idegen funkció vált teljes mértékben a hétköznapok részévé. A légi közlekedés elterjedéséig a vasúté volt az a vezetõ szerep, amely hamar magába integrálta a hétköznapi szokásoktól eltérõ utazási formákat, egyben a lehetõségek kiszélesedésével újakat is teremtett. A korábbi pompás kocsik, fogatok hamar adaptálódtak a vasúti közlekedéshez: megjelentek az udvari, állami díszes különvonatok, csakúgy, mint a gyászvonatok, rabvonatok stb.

A pályaudvar nem egy esetben meghatározó jelentõségû, közvetetten sorsdöntõ politikai, történelmi „entrée” színhelye lett. Így például 1917 áprilisában, amikor látván a februári forradalom eseményeit, Lenin hosszas távollét után elérkezettnek látta az idõt az orosz földre való visszatérésre, a szentpétervári Finlandszkij pályaudvaron lelkes tömeg elõtt mondott forradalmi hevületû beszédet. A vonat begördülésekor a katonazenekar a Marseillaise-t játszotta, majd Lenin az õt üdvözlõ tömeg kíséretében a cári külön-váróterembe tért. Egyes leírások szerint ez volt minden idõk leglelkesítõbb vasúti megérkezése.2 Az esemény fontosságát az utókor méltón kívánta megörökíteni, így – finn felajánlásként – a különvonatot vontató mozdonyt a pályaudvaron, emlékmûként állították ki. Trockij pedig, aki a forradalom idején különvonatával a Vörös Hadsereg állomáshelyei között utazott, a vonat lépcsõjérõl intézett csapataihoz buzdító beszédeket.

Sok politikus gondolta úgy, hogy a pályaudvar remek helyszín teátrális köszöntõkre, „spontán” és hamis elvegyülésre a köznép között. A 19. század második felében, egészen a 20. század elejéig számtalan politikai szónoklat hangzott el vasúti kocsik ajtóiból, peronokról. Az amerikai politikusok elõszeretettel kampányoltak országszerte a vasútállomásokon, általában a vonatok felzászlózott hátsó peronjáról. Wilson elnök a washingtoni Union Station egyik vasúti kocsijából jelentette be az új törvényhozást, benne a nyolcórás munkanappal. Késõbb Harry Truman 1948-as választási gyõzelmét elõdeitõl eltérõen nem egy elegáns szállodai hallból, hanem a New York-i Grand Central Station árkádcsarnokából jelentette be. Ugyanúgy Charles de Gaulle is elõszeretettel használta nagyobb volumenû bejelentéseihez a volt pályaudvar, a Gare d’Orsay dísztermét, a kormányellenes tömegek pedig tudatosan választották a jelképértékû Gare de Lyon dísztermét az 1968-as forradalom bejelentéseihez. Korábban, 1940-ben Adolf Hitler, Franciaország feletti gyõzelmét ünnepelendõ, diadalittasan vonult különvonatával a birodalmi zászlódíszbe öltöztetett berlini pályaudvarra.

Az is elõfordult, hogy a pályaudvar nyújtott semleges területet a politikai találkozókhoz. 1984-ben például P. W. Botha dél-afrikai elnök Samora Marcel mozambiki kollégájával a „közeledés” jegyében a két ország határán felépített vasútállomáson tudott találkozni, és megbeszéléseket folytatni. A két, teljesen eltérõ rezsim vezetõje számára kényes kérdés volt a másik fõvárosba repülni, így ez a határ menti állomás biztosított semleges terepet ennek az akadálynak szimbolikus és valós leküzdésére.

Szívesen rendeztek katonai parádékat, fogadásokat is a pályaudvarokon, esetenként egy-egy magas rangú személyiség fogadására, máskor, háborús helyzetben, a frontra küldött csapatok családi búcsúztatására vagy sok esetben az ország katonai erejét demonstráló protokolláris búcsúztatásra. A katonai erõdemonstráció részeként hatalmas parádéval köszöntötte és búcsúztatta Berlinben az Anhalt Bahnhofon Hitler Mussolinit, de hasonló katonai jelentõséggel bírtak a szovjet és a „baráti államok” vezetõinek pályaudvari fogadásai is.

A frontra vonuló katonák búcsúztatása mindig különös, összetett és ambivalens érzelmi töltetû esemény volt. A nagy háborúk, de leginkább az elsõ világháború kezdetén az országok büszkén küldték harctérre fiaikat. A modern háborúk idején a pályaudvarok egyedülálló módon kettõs funkciót láthattak el: itt búcsúztatták büszkén a frontra induló katonákat, de ugyanide érkeztek vissza a sebesültvonatok is. A családok itt válhattak el, és szerencsésebb esetben itt találkozhattak újra szeretteikkel. Így szolgálta ezt a kettõsséget például a párizsi Gare de l’Est, elõször 1870-ben, majd 1914–18 és 1939–40 között a németek ellen irányított katonavonatok indításával, illetve a berlini Stettiner, ahonnan nyugat felé indultak a seregek. Ugyanígy szolgált katonai toborzóhelyül a londoni Paddington Station, vagy a tengerentúlon a Pennsylvania Station. Mindkét hely lehetõséget adott a szerettekkel való utolsó találkozásra, majd a tengeri behajózás helyszínére vitte a bevonult katonákat.

A háborúk idején természetesen egyéb, a szokásos használattól eltérõ funkciókat is nyert a pályaudvar. London pályaudvarairól a II. világháború elsõ két évében hozzávetõleg egymillió városlakót sikerült vidékre evakuálni a bombázások elõl, mintegy 1500 különvonattal. Párizsban a Gare d’Austerlitz, kihasználva a megszálló német adminisztráció vákuumát, szintén vidékre, a Loire környékére nyitott menekülési lehetõséget a fõvárosiak számára. A német haderõ által megszállt kollaboráns területeken pedig hatalmas erõkkel folyt a náci ideológia fajelmélete által másodrendûnek ítélt lakosság és a politikai ellenlábasok haláltáborokba való deportálása a vasútvonalakon. A hadigépezetet és a deportálást idõvel minden erejével kiszolgáló vasúthálózat majdnem minden pályaudvarán zajlottak a bevagonírozások. Ugyanakkor a pályaudvar, háborús potenciálja miatt – mind az utánpótlás, a fegyver- és csapatszállítás terén, mind az esetleges menekülés kapujaként –, nagyon hamar támadási célponttá vált. Már az elsõ világháború idején Zeppelinrõl bombákat dobtak a londoni Saint Pancras pályaudvarra, 1940-ben, pedig a Euston Station híres diadalkapuja esett áldozatul a légitámadásoknak. A második világháború során kiemelt támadási célpontként elsõként bombázták a Német Birodalom és a megszállt területek pályaudvarait, így pusztult el például számos berlini és az összes bécsi pályaudvar, illetve sérült meg vagy tûnt el számos hazai állomás. A háborúk idején tehát azonnal felmerült a pályaudvarok kulcsfontosságú összekötõ, kommunikációs szerepe, hogy míg békeidõben a társadalmi városkapu befelé áll nyitva, háborúban inkább a vidékre való menekülés kapujaként ad reményt sokak számára, s a kiáramlást segítheti.

Ugyanígy a pályaudvari szimbolika részévé vált alkalmanként a gyász reprezentációja is. A vasút mint a gyászmenet része, a pályaudvar mint a nyilvános ravatal helyszíne több esetben megjelent az újkori történelemben. Az „eltávozásnak” számtalan esetben nyújt hátteret a pályaudvar. Abraham Lincoln meggyilkolt elnök hamvait 1865-ben, Washingtonból számos amerikai nagyvároson keresztül utaztatták az Illinois állambeli Springfieldbe, végsõ nyughelyére. A mintegy két hétig tartó gyászmenet során a vasúti pálya mellett felsorakoztak az útvonal által érintett települések lakói, a nagyobb városokban, a pályaudvarokon pedig lehetõség nyílt a végsõ tiszteletadásra. Egyes városokban a pályaudvaron került sor a ravatalozásra, másutt – így New Yorkban és Chicagóban –, hatalmas pompával a városházára vagy egyéb reprezentatív városi helyre vitték Lincoln koporsóját. De minden, az útvonalon érintett pályaudvar pompás és méltóságteljes gyászdrapériába öltözött. Szûk egy évszázaddal késõbb, 1945- ben, a drapéria ugyan elmaradt, a hatalmas katonai pompa azonban megmaradt, amikor Franklin D. Roosevelt hamvait a georgiai Warm Springsbõl gyászvonattal Washingtonba szállították, és a Union pályaudvaron kezdetét vette a Capitoliumig tartó gyászmenet. A fõvárosi ravatal után szintén vasúton vitték a koporsót New Yorkba, a végsõ nyughelyre. Hatalmas katonai tiszteletadás közepette helyezték vonatra és fogadták New Yorkban, útközben pedig, a vonat áthaladásakor, megemlékezést tartottak a philadelphiai pályaudvaron is.

Az angol uralkodóház sok esetben a londoni ravatal után a Windsori kastélyba szállította az elhunyt uralkodók hamvait. Így vált idõnként a gyászszertartás részévé a Paddington pályaudvar, például 1901-ben Viktória királyné, vagy 1952- ben VI. György király halálakor. A népszerû uralkodók búcsúztatása idején a pályaudvar a gyászszertartás – e komolyan megtervezett koreográfiájú esemény – egyik kulcshelyszíneként mindig jelentõs szerepet játszott. Habár magát az épületet nem minden alkalommal nyitották meg a köznép számára, az odavezetõ úton mindig hatalmas tömeg sorfala között haladt a gyászhintó. V. György koporsója például 1936-ban több pályaudvart is megjárt. A King’s Cross Station peronjait a királyi család tagjai lepték el, a pályaudvar épülete ünnepélyes fekete öltözékében, néma tiszteletadással fogadta a csarnokba begördülõ gyászszerelvényt. Míg az állomás elõtt az utcán szomorú tömegek várakoztak, az épületen belül soha nem tapasztalt csönd uralkodott, s az uralkodóház a pályaudvaron róhatta le elõször tiszteletét az elhunyt király elõtt. Késõbb, a végsõ búcsú helyszíne, a windsori temetés elõtt a királyi település pályaudvara teljes pompával a méltó fogadásra és búcsúztatásra készült. A meghívott magas rangú vendégek különvonatokkal érkeztek a királyi címerek és zászlók díszítette, fekete drapériás állomásra, és várták az utolsóként begördülõ gyászvonatot az uralkodó koporsójával. Winston Churchill 1965-ben bekövetkezett halálakor a londoni ravatal után a koporsót hatalmas tömeg tiszteletadása és a BBC kameráitól kísérve, a Waterloo pályaudvaron rakták vonatra és vitték Handborough-ba. Az angol uralkodóház újkori története egyébként sok esetben összefüggött a vasúti sikerek történetével: õk lettek az elsõ vasúton utazó királyi ház, így az azzal együtt élõ nemzet számára egyértelmû volt, hogy az uralkodói utazások és érkezések pompája a gyász pillanatában is megjelenik a vasúton. A vasút és az uralkodóház egyaránt a Brit Birodalom erejét és hatalmát jelképezte, így a 19. század közepétõl igen erõs volt a kötõdés a két nemzeti szimbolika között.

Egy tér szimbolikus története: Budapest, Keleti pályaudvar

A mai Baross tér a rajta álló Keleti pályaudvarral Budapest egyik legjelentõsebb közterévé vált, mely a szokványos térhasználaton túl jelentõs szimbolikus, reprezentatív funkcióval is rendelkezik. A Baross tér ma is a pesti oldal egyik legnagyobb kiépített köztere, mely szerves részét képezte a 19. századi városrendezési programnak: elhelyezésének komoly városközpont-szervezõ szerepet szántak. A tér központja tudott lenni egyrészt az utazásnak, a helyváltoztatásnak, hiszen az akkori fõpályaudvart a városi forgalomba kapcsolta, másrészt egy újonnan kiépült lakónegyednek is. A Baross tér északi oldalán elterülõ városrész egyike volt az elsõ koncepciózus lakóövezet-fejlesztési terveknek, ahol sakktáblaszerûen, szabályosan tervezett utcák köré épültek a három-négy szintes bérházak.

Maga a Keleti fõpályaudvar az általános használaton jelentõsen túlmutatva, a korszak egyik legreprezentatívabb épülete lett. Az épület 1884-es megépülésétõl nagyjából a II. világháború végéig adott otthont látványos megmozdulásoknak, fogadásoknak, búcsúztatóknak. Ilyen alkalmakkor a pályaudvart és a teret csillogó, nem egy esetben jelképektõl nyüzsgõ díszletbe öltöztették, mind a fogadás tiszteletére, mind a látványosság kedvéért odaáramlott tömegek vizuális kielégítésére. A városkapu-funkciót betöltõ pályaudvar ilyenkor valóban diadalkapuvá változhatott, ahol a gyõztes hadvezér, jelen esetben a vendégül látott állam- vagy egyházfõ díszes pompa kíséretében vonulhatott be Budapestre, s hatalmas ünneplõ tömeg által kísérve masírozhatott végig a Baross tértõl a Belvárosig. A tér mindig is kezdete volt a felvonulásoknak, amelyek azután a város jelentõsebb fõútvonalain folytatódtak. A menetek, díszkíséretek általában a Rákóczi úton vonultak végig, s – idõnként áttérve az Andrássy útra – egészen a Budai Várig masíroztak.

A vasút kiépülésével és a hamar kialakult nagyarányú mobilitással felerõsödtek a diplomáciai kapcsolatok, egyben megszaporodtak a protokolláris jellegû utazások is. A vasút a kapcsolattartás eszközévé vált, annak kiinduló- és fogadóállomásává pedig a pályaudvar, a vasútállomás. A Keleti pályaudvar esetében már a tervezéskor gondolni kellett arra, hogy reprezentatív helyiségek is kerüljenek az épületbe, olyanok, amelyek méltók az uralkodóhoz, az országhoz, a fõvároshoz.

A pályaudvar korának egyik legimpozánsabbra sikeredett épülete lett. Építészeti szempontból méltó módon illeszkedett a fõváros új, reprezentatív palotáinak sorába. A pályaudvar helyiségeit, elõtereit és csarnokát akkoriban még úttörõnek számító módon a legkorszerûbb villanyvilágítással látták el, ami a pályaudvar architektúrájának esti szépségét is gyönyörûen kiemelte. A homlokzat és a belsõ utasfogadó helyiségek bõvelkedtek képzõmûvészeti alkotásokban, amelyeknek egy része mára sajnos elpusztult. A fõhomlokzat három szinten mutatja be az iparosodó társadalom és a közlekedés jelképeit. A homlokzat párkányára díszítõ szobrok kerültek: a Földmûvelés, a Bányászat, a Kereskedelem és az Ipar szimbolikus figurái, Bezerédy Gyula mûvei, melyek hosszú évtizedekig nem voltak láthatóak eredeti helyükön. A II. világháború idején súlyosan megrongálódtak, majd késõbb a biztonság érdekében, illetve a pályaudvar bizonytalan helyreállítása miatt eltávolították õket. A szobrok, melyeket végül a legújabb renoválási folyamat részeként újrafaragtak, 2003-ban kerültek ismét a helyükre. A homlokzat két szélén kialakított fülkékben a gõzgép és a vasúti közlekedés két úttörõjének, George Stephensonnak és James Wattnak a szobrai találhatóak. A fõhomlokzati szoborcsoport lezárásaként, a diadalkapu fölött az 1990-es évek végén restaurált, a gõz születését bemutató allegorikus mû látható, amelyet Fessler Leó tervei nyomán Mayer Ede és Brestyánszky Béla készített.

A Keleti pályaudvar terének építészeti kialakításában is erõteljesen hordozta a kor társadalmi hierarchiáját, a nemzetközi tendenciákat. Az épületbe belépõ utazóknak kocsiosztályok szerint külön várótermek álltak rendelkezésükre. Így külön helyen várakozhattak a vonatokra az I., a II. és az épület hátsó traktusában a III. osztályú jeggyel rendelkezõ utasok. A szegregáció ugyanígy a vendéglátásban is érvényesült, hiszen a pályaudvar reprezentatív részén egy elegáns étterem fogadta az I. osztályú utasokat, míg hátrébb egy egyszerû ivó állt az alacsonyabb kocsiosztályok közönségének rendelkezésére. Egyes vonatok indulásánál még arra is tudtak ügyelni, hogy a különbözõ társadalmi csoportok a peronon se találkozzanak, hiszen a váróhelyiségekkel párhuzamos vágányra beálló szerelvény kocsiosztályai a megfelelõ váróteremmel szemben helyezkedtek el. Az itt megjelenõ szegregáció erõssége részben azért meglepõ, mert a pályaudvar az adott társadalmi környezetben mégiscsak egyfajta olvasztótégellyé válhatott, a 19. század társadalmának demokratikus lenyomatát képezte, ahol minden társadalmi osztály egy térben megfordulhatott. Kétségtelen, hogy minden nagyobb város 19. században épült vasútfogadó-csarnoka igyekezett reprezentatív helyiségeket, éttermeket, szalonokat berendezni a kiemelkedõ és az I. osztályú utasok számára, de a pályaudvar nagy részében mégiscsak az utazás közös társadalmi élménye érvényesült.

A pályaudvar reprezentatív funkciójához tartozott, hogy itt is létesült egy udvari váróterem, kifejezetten az uralkodó és kísérete számára, melyet ennek megfelelõ barokkos díszítéssel láttak el. Ez a késõbbiekben mint kormányzói váróterem mûködött, hiszen egészen a 20. század második harmadáig a hivatalos uralkodói és kormánydelegációk induló, illetve érkezõ helye többnyire a Keleti (esetenként a Nyugati) pályaudvar volt, amely ennek megfelelõen az udvari ceremónia részévé vált. Ennek elsõdleges helyszíne a királyi pavilon, amely csak hónapokkal a pályaudvar átadása után, 1884 decemberére készült el, de az akkori épület „gyöngyszeme” lett. A mára már odaveszett belsõ tér leírását a korabeli sajtóban találjuk meg:

A termek megszemlélése alkalmával a 2000 normál gyertyafénynek megfelelõ összes izzólámpák mûködésben voltak, s a pazar berendezést szemkápráztatóan csillogták. A királyi nagy váróterem szép harmóniában a nemzeti színt mutatja, amennyiben a kárpitozás zöld színû, a fal és a dombormûvû díszítések fehérek, s a falmezõk vörös ibolyaszínû, gazdagon hímzett crevet plüssel vannak borítva. A nagy terem két oldalán egy-egy olasz renaissance stílû asztal, körötte 3-3 szék áll, a falnál pedig körül 3 diván és 16 szék van elhelyezve. Mindegyiknek karján a magyar címer és a korona van kifaragva.

A bútorzat és a kárpit, a megfelelõ virágkompozíciók mind az uralkodók ízlése szerinti színvilágot képviselték, különös tekintettel a királyi család nõtagjaira. A falakon gobelinek, az ablakokon drága függöny.

A folyosó bal oldalán van a szolgaszemélyzet terme. A Jakobey által festett falfreskók a fényes világításban megnyerék a jelenvoltak tetszését. 4

A magas rangú külföldi vendégek fogadása volt talán a legnagyobb reprezentatív felkészültséget igénylõ, legfontosabb esemény a Keleti pályaudvaron. Példaként említhetõ az az 1937-es olasz királyi, majd az osztrák államfõi látogatás, amelyek alkalmával a vasúti tér pompázatos ideiglenes díszletet kapott:

A magyar fõváros rendkívüli ünnepélyességgel készül III. Viktor Emánuel, olasz király fogadására, annál is inkább, mert a világháború befejezése óta ez az elsõ eset, hogy külföldi államfõt köszönt a falai között.
A Keleti pályaudvar nagy csarnokát, ahová a felséges vendégek vonata befut, királyi fogadóteremmé alakítják át. Az oszlopokat fasiszta jelvények és a savoyai ház csillaga díszítik azúrkék alapon. A pályaudvar elõtti téren emelvényre helyezik azt a két római császárszobrot, amelyet a budapesti Nemzeti Múzeumban õriznek. A vendégeket Horthy Miklós kormányzó fogadja a pályaudvaron feleségével. Ott lesz a kormány, a képviselõház és a felsõház elnöke, a katonaság és az egyház legmagasabb méltóságai, a képviselõházi és a felsõházi tagok népes küldöttsége, Ausztria, Németország és Jugoszlávia követe. Az olasz királyi pár kíséretében lesz báró Villani Frigyes római magyar követ és gróf Vinci budapesti olasz követ. Az érkezõket ezután Budapest fõpolgármestere köszönti. A felséges vendégeket, akik díszhintóban, a festõi egyenruhájú királyi testõrségtõl kísérve vonulnak végig a fõváros utcáin, a kormányzósági palotába kísérik.4

Ciano gróf, a külügyminiszter, budapesti látogatása után Belgrádba utazott. Õ a Duna-palotában szállt meg. A küldöttség többi tagját is méltó helyen szállásolták el: az olasz király és Mária hercegnõ a kormányzó vendégei, a királyi palota Mária Terézia lakosztálya pedig Elena di Savoya királyné és császárné számára áll nyitva. Mindezekrõl és az egyéb pompás események elõkészületeirõl az Est számolt be igen részletesen, jó másfél hónappal a látogatást megelõzõen.

A látogatás fontosságáról, pár nappal az érkezés elõtt Darányi miniszterelnök is nyilatkozott a lapoknak, amelyek jóformán élõ közvetítést adtak a király római búcsúztatásáról és vonatra szállásáról. A hazai olvasó részletes képet kaphatott az utazásról és a királyi különvonatról. A sorok között kiolvashatunk egy politikailag nem elhanyagolható momentumot: a megkoronázása elõtt amúgy sokat utazó III. Viktor Emánuelnek ez a hetedik s egyben a leghosszabb királyi útja Mussolini hatalomra kerülése óta. A Duce ekkor helyettesítette elõször öt napra az olasz királyt.

A különvonat három királyi kocsiból, három szalon- és két poggyászkocsiból állt. Külön kocsiban utazott a király és a királyné, ezekben hálófülke, szalon, dolgozószoba, fürdõ és inasfülke volt található. A harmadik királyi kocsiban a közös étkezõ kapott helyet. A királyi vonatot a harmincas évek elején, nagy mûgonddal építették és rendezték be, az egyszerû külsejû kocsik belsejét gazdagon díszítették, s külföldi szakértõk is a csodájára jártak.

Az újságok tájékoztatták a lakosokat a királyi látogatás alatt várható korlátozásokról, úgy mint ünnepi banki nyitva tartás, közlekedési akadályok és hasonlók. Magáról a megérkezésrõl természetesen hosszas tudósítást olvashattunk a lapokban, a király magyar földre lépése erõsen szimbolizált esemény volt. „Õfelsége a magyar határig magánszemély.”5 Május 18-án, az érkezés elõtti napon a díszfelvonulás fõpróbáját tartották városszerte, amit maga a kormányzó is megtekintett. A lapokban III. Viktor Emánuelrõl, Elena királyné és császárnéról, Maria hercegnõrõl és Ciano gróf külügyminiszterrõl portréfényképek jelentek meg, valamint képek a fõpróbáról, és öles betûkkel jelentik be, hogy Budapest összes szállodai szobája megtelt.

Miután már elõzetesen ennyi tervrõl és dekorációról olvashattunk részletes leírást, maga az érkezés más színben jelent meg a május 20-i lapokban. Az esemény részletes leírása azért is fontos a korabeli olvasó számára, mert a nagy pompával feldíszített csarnokba az utca népe ekkor nem léphetett be, csak a Baross térrõl induló díszmenetnek állhatott sorfalat. Úgy tûnik, hogy a dekoráció, a pályaudvar „felöltöztetése” a terveknek megfelelõen történt, erre konkrétan már nem térnek ki a szerzõk. A képeken jól kivehetõ, hogy az utascsarnok teljes átalakuláson ment át, a vágányokat lefedték, csak egyet hagytak meg az érkezõ vonat számára. Így a pályaudvar teljes szélességében vörös szõnyeg vezethette a vendégeket az oldalszárnyig, ahol olasz és magyar jelképekkel díszített környezetben folytatódhatott a fogadás a kormánytagok bemutatásával. A korabeli újságok inkább a tömeg leírására koncentráltak, az emberi gesztusok modoros, erõteljesen felnagyított, kiemelt fontossága jeleneik meg a sajtóban. „A kormányzóné mosolyban ragyogó arca talán még sohasem volt olyan szép, mint most.” Piros ruhás udvari lakájok ugranak le, hogy a vonat ajtajához tolják a lépcsõt. A király teljes díszpompában jelenik meg a kocsi ajtajában. A sajtófotók elõszeretettel hangsúlyozzák Horthy és a király meleg, baráti üdvözlését. Kürtök hangja, a díszágyuk lövéseinek dörgése, katonai vezényszavak hallatszanak, a király elõtt földig hajtják a Szûz Mária lobogót.

Ciano grófot „Evviva” kiáltásokkal üdvözölte a díszruhás olasz követségi csoport. A Baross téren már összetettebb volt a kép: ágyúdörgés, feketeinges fasiszta ifjak és formaruhás olasz lányok karlendítéssel, „Evvivá”-t kiáltva köszöntötték a sorfal között katonásan végigmasírozó külügyminisztert, valamit az éljenzés közepette az ötösfogatba szálló királyi párt.

A hónap másik jelentõs reprezentatív politikai eseménye a május negyediki osztrák szövetségi elnöki látogatás. Wilhelm Miklas látogatásakor a sajtó ismét nagy lelkesedéssel számolt be már magáról az utazásról, majd a pályaudvari fogadtatásról. Miklas elnök felesége és Guido Schmidt külügyi államtitkár társaságában érkezett a magyar fõvárosba, és ellentétben az olasz királlyal, õ csak itt folytatott tárgyalásokat, nem utazott vidékre, és nem vett részt parádékon, sétahajózásokon. Báró Doblhoff Lili, Az Est munkatársa volt az egyetlen magyar hírlapíró, akit az osztrák szövetségi kancellár hivatala meghívott a Bécsbõl Budapestre tartó különvonatra. Részletes beszámolókat olvashatunk a búcsúztatásról, a brucki rezesbandáról, a hegyeshalmi fogadóbizottságról, ami az osztrák himnusszal köszöntötte az államfõt. A tudósítás kiemeli a lelkesen éljenzõ tömegeket, melyek a többi állomáson, ahol a vonat csak lassított, a peronon állva várták a különvonat áthaladását. Kelenföldön, Budapest határát átlépve a szerelvény egy percre megállt, amikor is üdvözlõ ágyúlövések dördültek el, hiszen a világháború óta Miklas volt az elsõ Budapestre látogató államfõ.

A Keleti pályaudvar is persze teljes pompával várta az érkezõ méltóságot. Reggel 8 óra után már egyetlen más vonatot nem engedtek be a csarnokba, ahol két vágányt teljesen lefedtek. A dobogón terrakottaszínû kókuszszõnyeg futott végig, ami aztán piros bársonyban végzõdött. Zászlók között az oszlopokon az osztrák és a magyar címer volt látható körös-körül a drapériákon, amelyeket reflektorok világítottak meg. Az elõcsarnok falát mogyorószín selyemkárpit borította. Zenérõl a Mária Terézia honvédezred gondoskodott, de felsorakozott a díszõrség és a rendõrség is díszegyenruhában. Az utolsó simításokat Homonnay Dezsõ állomásfõnök végezte el.

A fogadásra megjelentek a kormány tagjai zsakettben. A várócsarnok jobb oldalán, 15 méteres világosszürke drapérián az angyalos magyar címer tündökölt a sárga világító reflektorok tüzében. Ezen kívül, hatalmas virágköltemények pompáztak a szivárvány minden színében: muskátlik, tuják, páfrányok, begóniák.

Az osztrák himnusz hangjaira futott be Miklas villanyvonata, amit személyesen a MÁV osztályfõnöke vezetett. A szalonkocsiból elõször Hain Péter detektívfelügyelõ szállt le, majd Miklas segítette le feleségét. Ezek után hosszas, baráti kézrázás következett Horthyval, aki halványlila orchideacsokorral kedveskedett az elnöknének. A díszszázad arcéle elõtt elvonulva érkeztek az érkezési csarnokba, ahol a kormányzó bemutatta a magyar kabinet tagjait. Utána kocsikba szálltak. A pályaudvar elõtt hatalmas osztrák zászló díszelgett, jobbra tiroli ruhás lányok csoportja hockozott és kipirult arccal kis zászlócskákat lengetett az elnök felé. Végül a katonai sorfal elõtt, díszlövések kíséretében a delegáció a Baross teret elhagyva a Rákóczi út felé indult.

Az olasz és osztrák kapcsolatok kiemelt ápolása nem véletlen az 1930-as években, hiszen ez része Horthy politikájának. Habár a legfõbb politikai vezetõket – Hitlert vagy Mussolinit – nem sikerült meghívnia hazánkba, az olasz királyt és az osztrák szövetségi elnököt igyekezett közvetlenül megnyerni Magyarországnak, és ehhez fontos hátteret nyújtott a nép lelkesedése és vendégszeretete. Hogy mindezt a lakosság számára is elfogadhatóvá tegye, a politikai megnyilvánulásokon kívül fontos szerepet biztosított az ilyen jellegû „népünnepélyeknek”, és minden alkalmat megragadott arra, hogy a polgárokat pompás ünnepségekkel, látványos díszletekkel, parádéval kápráztassa el.

Fontos diplomáciai és szimbolikus értéke volt az 1941. májusi honvédzászló-hazahozatalnak. Az 1849-ben, a világosi fegyverletételt követõen Oroszországba került negyvennyolcas honvédzászlókat ugyanis Moszkva ekkor adta vissza Budapestnek. A féltve õrzött kincseket, mint a Szûz Máriás honvédzászlót, a Szovjetunió egészen 1941-ig õrizte hadizsákmányként, amikor is úgy döntött, hogy visszaadja Magyarországnak.6 „A nemzeti kegyelet drága emlékeit” a magyar tiszti küldöttség fényes ünnepség keretében vette át egy orosz állomáson a szovjet küldöttségtõl. A visszakapott 56 szabadságzászlót különvonat hozta Budapestre. Schweitzer István altábornagy, a magyar tiszti küldöttség vezetõje és Nyikoláj Ljachterer ezredes, budapesti szovjet-orosz katonai attasé vette át a zászlókat a Keleti pályaudvaron.7

Ebben az esetben alapvetõen a katonai reprezentáció megnyilvánulásával találkozunk, amely egyben egyike volt a kevés pozitív diplomáciai lépésnek a Szovjetunió részérõl a II. világháború befejezéséig (s azon kevés közül is talán a leglátványosabb). Mind a fogadó, mind az átvevõ felet magas rangú vezérkara képviseli, a maga jellegzetes katonai ceremóniájával.

A katonai tiszteletadás és a polgári fogadás együttesen jelenik meg a háborús hadifoglyok hazajövetelekor. Két évvel az I. világháború befejezése után, 1920-ban Szibériából, illetve Olaszországból jelentõs számú magyar hadifogoly tért vissza. Ezt szigorú, puritán katonai tiszteletadás övezte, a pályaudvar is csak a megfelelõ mértékû dekorációt kapta, visszafogottabb, inkább a jelképekre összpontosító vizuális elemek kerültek a falakra. Mindeközben a vasútforgalom sem állt le. A hangsúly már inkább a belsõ érzelmekre és a verbalitásra helyezõdött át, a köszöntõk élén maga a kormányzó állt. Az ünnepség katonai oldalát az ott megjelent magas rangú katonai küldöttség, a család „hivatalos” megjelenítését a dísztribünön helyet foglaló vezetõfeleségek képviselték. A dísztribünön megjelentek a nemzet jelképei: a nemzeti zászló és a címer, egyéb hatásvadász elemek és attribútumok azonban nem, hiszen itt sokkal inkább a közvetlen, személyes találkozásokra, a belsõ ünneplésre, a viszontlátás keserédes örömére helyezõdik a hangsúly. Az állami, katonai pompa csak külsõség tud maradni, az eseményt megélõk számára az élményen nem sokat változtathat.

Nagyszabású reprezentációként jelennek meg a temetések, a ravatalozások, a halott-hazahozatalok is. Ekkor a pályaudvar ismét hatalmas, pompás dekorációt kap, méltóságteljes díszletté, a gyász helyszínévé válik. A kiemelt politikai jelentõségû nyilvános halott-hazahozatalok, ravatalozások mindenképpen a névtelen tömeghez szólnak, s egy reprezentatív temetési ceremónia részei, amely inkább a külsõségekrõl szól, ahol a család csak egy, sok esetben nem is kiemelt szereplõje az eseményeknek. Az ilyen temetések szintén jelentõs számú – részben a gyászban osztozni kívánó, leginkább pedig csak az eseményen bámészkodó – névtelen tömegeket mozgatnak meg, ellentétben a hadifoglyok hazaérkezésével, amely inkább a család és a politika számára kiemelkedõ pillanat.

Mint azt korábbi, külföldi példák esetében láthattuk, a pályaudvar a gyászmenetek fontos állomása, s ez így volt Budapesten, a Keleti pályaudvaron is, ami a külföldön elhunyt és itthon eltemetendõ magas rangú személyiségek hazahozatalánál játszott fontos szerepet. Legmagasabb szinten két, nagy jelentõségû temetési szertartás kezdõdött itt: az 1936-ban, Münchenben elhunyt akkori magyar miniszterelnök Gömbös Gyuláé és Horthy István repülõtiszté, aki a keleti fronton, repülõgép-szerencsétlenségben vesztette életét 1942-ben. Horthy Miklós mindkét esetben kitüntetett kérdésként kezeltette a hamvak hazahozatalát és megfelelõ fogadását, hiszen Gömbös haláláig posztján levõ miniszterelnökként a kormányzó nagy híve volt, a másik esetben pedig saját fiáról volt szó, akit hõsi halált halt repülõtisztként hoztak haza, s ugyanígy hõsként temettek el.

A gyászhoz is megfelelõ díszleteket építettek a pályaudvaron, az érkezési oldal teljes fekete drapériát kapott. A pályaudvar elcsendesült, óriási tömeg szemlélte a látványosságot, a koporsót szállító különvonat begördülését. A koporsót nemzeti színû zászlóval borították, amelyet magasba ívelõ díszmécsesek világítottak meg. Egyik oldalról a politikai, katonai, egyházi méltóságok sorakoztak fel, szemben velük, csendõrségi kordon mögött, a kíváncsi és megemlékezõ polgárok. Hivatalos és egyházi megemlékezés, szertartás után innen vitték díszmenetben a koporsót a Baross tértõl a Parlamenthez, ahol a voltaképpeni ravatalozás zajlott, majd a temetési menet kíséretében a temetõbe, ahol e reprezentációs lánc záróakkordjaként, szintén nagy tömegek kísérte állami pompával vettek végsõ búcsút az elhunyttól.

A hivatalos, protokolláris fogadások és gyászszertartások mellett a nagyközönség számára közelebbi élményt nyújthattak a felszabadult, sok esetben spontán szervezõdött népünnepélyek, leginkább egy-egy sportesemény sikeréhez kapcsolódva. A külföldön eredményeket elért magyar sportolók különvonatokkal érkeztek a fõvárosba, ahol az állami méltóságoknál jóval közvetlenebb fogadtatásban volt részük, így például az 1936-os berlini olimpia gyõzteseinek, vagy több esetben a nemzeti futballválogatottnak. Ekkor a díszítõ elemek elmaradnak, a protokolláris köszöntõk helyett inkább a spontán népünnepélyé a fõszerep. Persze mindezt megfelelõ hivatalos, állami szintû fogadás kíséri. A pályaudvar az örömteli megérkezés, a hõsök vállra vételének színtere, s az innen induló diadalmenet szintén végigmasírozik a város kiemelt helyszínein.

Mára az ilyen nagyságrendû reprezentatív események megritkultak, illetve lényegesen megváltoztak, színterük és súlypontjuk áttolódott. A politikai, diplomáciai élet egyre megszokottabb eseménye lett az utazás, a látogatás, így a fogadások, érkezések csak a legfõbb és inkább reprezentatív személyek esetén kiemelkedõk. Gondolhatunk itt a pápalátogatásokra, vagy egyes királyi, udvari személyek fogadására. A kifelé megjelenõ reprezentáció, így maga a fogadás is jóval visszafogottabb lett. A helyszín fõleg a repülõtér, ahonnan – jellegébõl adódóan – hiányzik a kíváncsi polgárok tömege, illetve azt számos esetben kiváltja a televíziós közvetítés. Az ünnepséget be kell vinni a városba, ami a megnövekedett forgalom miatt csak egyre kevesebb esetben valósítható meg. Kevesebb a díszlet, egyre inkább más színes forgatagoké lesz a fõszerep. A politikai reprezentáció más hangsúlyt kap. Az utazások mindennapossá válásával már a búcsúztatások és fogadások reprezentatív szerepe is erõsen lecsökkent. A delegációk egyre inkább a maguk köreiben maradnak. Bár bizonyos állandó protokolláris játékszabályok a repülõtéren is megfigyelhetõek – hiszen például a kiemelt személyiségek látványosan vonulnak le a repülõgép lépcsõjén –, ám mindez a tömegek kizárásával, csupán a kamerák kereszttüzében zajlik. Az „ünnepség” pedig pár hivatalos kézfogás után hamar abbamarad, s az autók konvoja innen megindul a város felé. A fogadtatás egyre kevésbé népszerû, egyre nagyobb számban láthatunk repülõtéri érkezéseket a televízióban, sajtóban, az innen induló meneteket pedig egyre inkább a városi életet zavaró, kellemetlen útlezárásokkal, forgalmi korlátozásokkal járó elemnek tekintjük.

Külsõségeiben ugyan egy kissé megváltozva, de a II. világháború után még jó pár évtizedig fontos reprezentatív színtér maradt a Keleti pályaudvar. A hatalmas, pompás díszítések helyett inkább az egyértelmû szimbolikák kerültek elõtérbe, a dekorációs elemek nagy részét az ideológiai jelképek: a domináló vörös felületek, zászlók, a vörös csillag, a sarló és kalapács, a pártvezetõk képmásai vették át. A vizualitás elemei, ha úgy tetszik, jóval inkább leegyszerûsödtek, céltudatosabbak lettek. A fogadások a „nyugati” irány helyett inkább „kelet” felé fordultak, a „baráti országok”, de leginkább a szovjet vezetõk közép- és magas szintû küldöttségi felé.

A béke hálájának jegyében köszöntötte április 4-i budapesti látogatása alkalmával Rákosi Mátyás Vorosilov marsallt. „Hazánkba érkezett a szovjet küldöttség élén Vorosilov marsall, hogy velünk együtt ünnepelje azt a napot, amelyen a szovjet nép segítségével megszereztük a lehetõséget a szocializmus építésére” – kommentál a korabeli Filmhíradó.

Az ideiglenes díszletek mellett – mint oly sok középületen, itt is – állandósultak a politikai jelképek, megjelent az épület homlokzati üvegfelületén egy hatalmas, világító vörös csillag. A fogadások alkalmával a képi világ helyett egyre inkább a hangzatos jelszavak megjelenítése került elõtérbe. Ellentétben az egyre sûrûsödõ repülõtéri érkezésekkel, a diplomáciai fogadások ilyen irányú áthelyezõdése mellett a pályaudvaron még mindig adódott lehetõség a politikai beszédekre, köszöntõkre, a publikum bevonására. A Keleti pályaudvar felújítása után elsõként a villamosított közlekedés visszaállítása adott alkalmat ünneplésre. Ez utóbbi esetben a csarnokba ünnepélyesen begördülõ villanyvonat mellett – vagy helyett – Gerõ Ernõé volt a fõszerep.

Késõbb, noha a magas szintû utazások ekkor már leginkább repülõvel történtek, a párt legfõbb vezére, Kádár János, utazásaihoz rendszeresen használta a vasutat, így érkezéseinek és indulásainak szinte állandó helyszíne maradt a Keleti pályaudvar. A volt királyi váró protokollváróvá alakult át, ám maguk a fogadások egyre inkább a kényszerûség jegyében, puritánabb módon zajlottak, minden alkalommal lelkes úttörõk csapata vonult az érkezõ elé, a párt- és az állami vezetés fõbb képviselõivel együtt.

1958 áprilisában, a média hatalmas érdeklõdése közepette, Budapestre érkezett Nyikita Szergejevics Hruscsov, szovjet pártfõtitkár és a Minisztertanács elnöke, Frol Kozlov elsõ miniszterelnök-helyettes, Andrej Gromiko külügyminiszter és egyéb magas rangú pártvezetõk társaságában. A látogatás, ellentétben a korábbi kiemelt szovjet vezetõi vizitekkel, sokkal inkább a nagyobb néptömegeket kívánta megcélozni – a vendég elvegyül a nép között, utazik, szemlélõdik, beszélget az utca emberével és nagygyûlést tart. Már a Keleti pályaudvarra való érkezésekor, hatalmas népünnepély szervezõdik tiszteletére, Hruscsov a közvetlen, vidám vezér képében ráz kezet az ünneplésére odagyûlt egyszerû polgárokkal. Késõbb ugyanígy búcsúztatta a pártfõtitkárt mozgósított dolgozók húszezres tömege a Ferihegyi repülõtéren.8

1990 óta, ritka alkalomként, a vasút felvirágoztatásának látszatát keltõ, általában a szûk protokoll homályába veszõ és legfeljebb egy-egy híradói tudósításban felbukkanó reprezentáció jelenik meg a pályaudvaron. Aktuális közlekedési tárcavezetõk, gazdasági, esetleg Európai Uniós döntéshozók rövid, száraz sajtótájékoztató keretében a pályaudvaron felújított vasútvonalakat, kocsikat vagy mozdonyokat avatnak fel, majd különvonatra szállva tárgyalnak szakemberekkel, esetleges befektetõkkel, vezetõkkel. Ezek az események jóval kevésbé jelentõsek bármelyik korábbi reprezentációnál, általában a pályaudvar normális életmenetének egy kis szeletét veszik igénybe, és a résztvevõkön kívül szinte csak a sajtó képviselõi jelennek meg rajtuk. A mindennapok embere számára ezek a rendezvények marginálisak, a tudósításoktól eltekintve sokszor észrevétlenek maradnak, nem képezik közbeszéd tárgyát.

Napjainkra csak egy olyan helyisége maradt a pályaudvarnak, amelyben fellelhetõ még valami az eredeti reprezentatív környezetbõl: az északi szárnyon elhelyezkedõ, az 1990-es évek végén felújított étterem. Igényes kialakításával majdhogynem az utolsó olyan helyiség, amelyik valamilyen formában a pályaudvar eredeti hangulatát idézheti, átadhat valamit a korabeli királyi váró pompájából, avagy a pályaudvar elsõ osztályú miliõjébõl. Ezért fordulhat elõ az is, hogy – ugyan kevésbé tudatos és következetes módon, mint a hagyományukban töretlenül fennmaradt elegáns állomási éttermek, például a párizsi Gare de Lyon legendás étterme, a Train bleu esetében – a mai vasúti környezethez egyáltalán nem illõ eseményeket, például esküvõket rendeznek itt.

A II. világháború után a Keleti pályaudvar és térsége sokat vesztett korábbi pompájából, egy idõ után a már kevésbé látványos reprezentatív események is kezdtek kikopni innen. A közlekedés modernizációja az 1960-as évek végén, a metróépítéssel érte el és alakította át a pályaudvar elõterét és a teret. Megfeszített munkával, bár nem az elsõ nekirugaszkodásra,9 de 1970-re elkészült a budapesti metró elsõ szakasza. Az átadóünnepséget, a szakasz üzembe helyezését a felszabadulás 25. évfordulójára idõzítették, noha magát a vonalat kisebb-nagyobb megszakításokkal voltaképpen már az 1950-es évek óta építették. 1970. április 2-án délután, a Népstadion állomáson került sor az ünnepélyes felavatásra, Fock Jenõ, a minisztertanács elnöke jelenlétében.

Az avatási ceremóniát, a szalagátvágást maga a próbaút követte. A delegáció tagjai (akik között számos külföldi szakembert és politikust találhatunk) az arra kijelölt hatkocsis szerelvényben10 foglalták el helyeiket, elhaladva az uniformisba öltözött fiatal metró-forgalmisták díszsorfala elõtt. A delegációt szállító szerelvény a szokásosnál lassabban, mintegy 2 és fél perc alatt érkezett a Keleti pályaudvar állomáshoz, miközben a hangosbemondóból tájékoztató szólt a vonalszakasz tervezési, építési érdekességeirõl.

Amikor az avatószerelvény befutott a Baross tér alatti megállóba, a résztvevõk egyhangú elismeréssel nyilatkoztak a fényárban úszó, tetszetõs csarnok és peronok építészeti megoldásairól.11

A résztvevõk megtekintették a Baross tér közepén nyitott, süllyesztett térséget. Majd az ideiglenesen kialakított Deák téri végállomásra mentek, ahol az utasok a „friss, jól temperált levegõt dicsérték”.12 A megnyitó másnapján, április 3-án, pénteken hajnali fél 5-kor a nagyközönség is birtokba vehette az új létesítményt, a már menetrend szerint közlekedõ metrót.

Ugyan nem a pályaudvar közvetlen eleme, de szorosan hozzátartozó szimbóluma volt a névadónak, Baross Gábornak a tér középpontjában álló szobra. A magyar közlekedési fejlesztések és a vasút egyik meghatározó vezéralakjának emlékmûve, sajnálatos – akár jelképerejû – módon éppen a közlekedési fejlesztések miatt került késõbb, az 1970-es években domináns helyérõl a tér perifériájára.

A Szécsi Antal szobrászmûvész alkotta monumentális Baross szobor évtizedeken keresztül meghatározó eleme volt a térnek. Baross Gábor, a csoport fõalakja magasan emelkedik a két másik alak fölé, férfias erõt sugározva, jobb kezét egy Vaskapuból kirobbantott, eredeti szikladarabon nyugtatva. A mellékalakok két erõs, meztelen, csak egy lepellel burkolt férfialakot formáznak, az ipar, illetve a kereskedelem és a közlekedés allegóriájaként. Az egyszerû mészkõalapzat elülsõ oldalát a vasút géniusza, hátul pedig a Vaskaput jelképezõ bronz dombormû díszíti. A II. világháború során, Budapest ostrománál a szobor megsérült, a fõalak leborult és fejjel a földbe fúródott. Sikerült azonban mégis épségben újra fölállítani. A legtragikusabb esemény a szoborcsoport életében azonban az 1970-ben történt áthelyezés volt. Abszurd és tragikus módon Baross Gábor, a közlekedésért és kiemelkedõen a vasútért oly sokat tevõ miniszter emlékét a közlekedésfejlesztés, azaz a metróépítés oltárán áldozták fel. Hiszen a metró és a hozzá kapcsolódó alul- és felüljáró-építés, térátrendezés kényszerítette a középpontból a háttérbe a szoborcsoportot, új, marginális helyére, a Verseny utca és a Thököly út sarkán levõ félreesõ buszvégállomásra.

A központi helyen álló szobortól való megcsonkítás szomorú vesztesége a Baross térnek. Azóta is hiányzik róla egy fontos térelem, ami kiemelhetné a nagyobb közterek sorából. Korabeli fényképeken jól kivehetõ az a rendezett fás térség, ami a szobrot övezte, egyben a tér alaphangulatát megadta. Maga a szobor is szimbólummá vált, egyfajta mentális középponttá a teret használók számára. Számtalan alkalommal jelentett találkozópontot, itt gyûltek össze a vidékrõl a fõvárosba érkezett cselédek, hogy a falubeliekkel találkozzanak, sok esetben itt jutottak munkához. A tér, a szoborral a középpontban, cselédkorzó néven híresült el a városlakók és a rendszeresen idelátogatók nyelvezetében.

A pályaudvari reprezentáció korábbi szerepe mára értelemszerûen jelentõségét vesztette. Egyrészt a társadalom számára más események jelentenek kiemelkedõ pillanatokat, másrészt a közlekedés hangsúlyeltolódása nem teszi szükségessé az amúgy is túlzsúfolt és maximálisan kihasznált pályaudvarok ilyenfajta hasznosítását. Számos vélemény szerint a vasút reneszánszát éli Nyugat-Európában, így az új funkciókat kapott pályaudvarok a városlakókat napi szinten bevonva a használatba, sokszínûségükkel, legújabb kori városi agora szerepükkel, egy új szellemiséget kívánnak képviselni.

Hivatkozott irodalom

Bowie, Karen. 1996. De la gare du XIXe siècle au lieu- mouvement. Évolution ou rupture? In Annales de la recherche urbaine 71, Gares en mouvements. Paris, 14–23.

Dethier, Jean. 1978. Les temps des gares. Paris.

Parissiene, Steven 1997: Station to Station. London – New York.

Peters, Paulhans. 1978. A város az emberért. Védõbeszéd a városi élet mellett, Budapest.

Prohászka László. 1994. Szoborsorsok. Budapest.

Rainer M. János. 1992. Hruscsov Budapesten, 1958. április. Egy látogatás anatómiája. Budapesti Negyed 4. 1992/2.

Richards, Jeffrey – MacKenzie, John M. 1986. The Railway Station. A Social History. Oxford – New York.

Roth, Ralf – Polino, Marie-Noëlle. 2003. The City and the Railway in Europe. Ashgate.

Vadas Ferenc. 1988. Az elsõ nagyvárosi pályaudvar: a Nyugati. In Gyáni Gábor (szerk.): Az egyesített fõváros. Pest, Buda, Óbuda. Budapest.

  1. Richards–MacKenzie 1986: 128.
  2. Parissien 1997: 13–14.
  3. Függetlenség, 1884. december 3.
  4. Az Est, 1937. május 16. 3.
  5. Az Est, 1937. május 16. 3.
  6. Ugyanakkor, amikor Horthy látogatást tesz Hitlernél; pár hónappal késõbb Magyarország hadat üzen a Szovjetuniónak.
  7. Tolnai Világlap, reprint, é. n. 334.
  8. A látogatásról részletesen lásd Rainer M. János: Hruscsov Budapesten, 1958. április. Egy látogatás anatómiája. Budapesti Negyed 4. 1992/2.
  9. A metró mint védelmi földalatti rendszer építése már az 1950-es években elkezdõdött. Ekkor kevésbé a közlekedési szempont, mint inkább egy politikai érdekeket kiszolgáló atombiztos bunkerrendszer kiépítése dominált. Az építkezés 1956-ban leállt, és csak majdnem tízéves késéssel, a hatvanas években épült tovább a vonal.
  10. Noha a meginduláskor csak háromkocsisok szállították az utasokat, mivel a szovjet beszállítók jó pár kocsival adósak maradtak. Azóta a szerelvények öt kocsival közlekednek.
  11. Népszabadság, 1970. április 3. 1, 6.
  12. Népszabadság, 1970. április 3. 1, 6.
Kategória: Archívum  |  Rovat: -  |  Típus: - 1

Vélemény, hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Please type the characters of this captcha image in the input box

A kommenteléshez kérjük gépelje be a fenti képen látottakat! Ellenkező esetben elveszik kommentje.