„Miért tartja rondának a pályaudvart? Hiszen a pályaudvar szép!”

Jacques Austerlitz magányos vándor, kutató alkat. Zárkózott, melankolikus figura, aki különös megszállottsággal fényképez csarnokokat, középületek homlokzatait, de leginkább vasúti pályaudvarok részleteit. Austerlitz a vasúti rendszerek rajongója, a pályaudvarok tereinek szerelmese. A rendkényszer és a monumentalitás egyik legjellemzőbb manifesztumának a pályaudvart látja, és ezzel kapcsolatos kutatásait eredetileg egy doktori disszertációban kívánta napvilágra hozni. Számára a pályaudvar több mint egyfajta megfigyelési terep: rajongás, mánia, a rend és rendszer megtestesítője. Párizsi tartózkodása idején, minden reggel és este kijárt az egyik nagy pályaudvarra, a Gare du Nord-ra vagy a Gare de l’Est-re, hogy szemügyre vegye a ki- és bepöfögő szerelvényeket. „A párizsi pályaudvarokon, melyeket, mint mondta egyszerre érzett a szerencse és a szerencsétlenség színhelyének, nemegyszer megtörtént vele, hogy fölöttébb veszedelmes, számára teljesen érthetetlen érzelmi áramlatok sodrába került.” Jaques Austerlitz később pályaudvar-mániának nevezte effajta lelki kötődését, amit minduntalan munkássága részévé kívánta tenni.

Jacques Austerlitz regényhős, Winfried Georg Sebald, a tragikus sorsú német szerző félig valós, félig fikciós szüleménye, aki a vezetéknevéről címet nyert irodalmi elbeszélésben próbálja megfejteni élete emlékeit. Amelyeknek – így magának a regénynek – egyik legfőbb kiindulópontja a pályaudvar, az a súlyos jelentésekkel felruházott térség, egyike a legelső modern tereknek, amelyet a közgondolkodás kényszerű műszaki megoldásként tart számon. A pályaudvarról alkotott általános kép egy közlekedési csomópontról, egy legfőképpen szükségszerűségből meglévő, városi technikai objektumról szól. Mindemellett – az emberek elnéző mosolyától kísérve – időről időre felbukkannak az olyan Jacques Austerlitz-szerű figurák, akiket személyes rajongásuk elvezet a pályaudvar mint kifinomult, számtalan történelmi, politikai jelenségre rezonáló társadalmi rendszer megfigyeléséhez, és/vagy képzőművészeti alkotásként leírásához.

Nem igazán újszerű kijelentés, de mindenképpen fontos alaptétel, hogy a pályaudvar a késő 19. századi modern nagyváros kapuja – társadalmi, szimbolikus és fizikai értelemben egyaránt. Mindenekelőtt azonban építészetileg jelent egy olyan kiemelkedően fontos városi objektumot, amely nyitottságával, általában monumentális megoldásaival súlyosan jelen van a városképben, markánsan meghatározza azt. Ezek az épületek többnyire a korszak építészeti stílusának jellegzetes reprezentánsai, olykor azonban igen merész építészeti megoldások kísérletező terepei. Mindenképpen erőteljesen meghatározzák a városképet, sok esetben attribútumokká válhatnak. Míg egyesek ijedten állnak meg eme új, már-már brutális nagyvárosi épületóriások előtt, mások lelkendezve csodálják az építészet és a technika újdonsült megoldásait. „Maga modern költő, mégis gyűlöli a modern életet. Maga ellentétesen halad az isteneivel, maga nem fogadja el a korát. Miért tartja rondának a pályaudvart? Hiszen a pályaudvar szép!” – lelkendezik Zola a modern élet egyik legmeghatározóbb szimbolikájú eleméről.

A pályaudvar-épületek tipologizálásának problémája már elég korán felmerült. Az első megközelítések egyértelműen műszaki típusú épületként, a mérnöki munka teljesítményeként tartják számon. Nem sokkal később merült fel, hogy az a megközelítés, miszerint a pályaudvar- épület pusztán csak városi csarnok lenne, idejétmúlt, sokkal nagyvonalúbban kell az építészeti összhatást vizsgálni és meghatározni. Így a 19. század második felének és a századfordulónak a pályaudvar-épületeit, amelyekre a műépítészet is határozottan rányomta bélyegét, már egyértelműen a következő kategóriák szerint tipologizálhatjuk: „a pályaudvar mint palota”, „a pályaudvar mint templom” és „a pályaudvar mint lakóépület”. Théophile Gauthier egy újfajta építészeti reneszánszról beszél, az ipari épületek reneszánszáról, amit egyértelműen a pályaudvar-építészet teremtett meg: a pályaudvar „a modern ipar palotája és a vasúti vallás katedrálisa”.

A pályaudvar a helyváltoztatás egyik legerőteljesebb szimbóluma, a feltétlen haladás, a sebesség, a kitárulkozó világ emblémája. Épületében, nagy csarnokában, ami általában a kor legmagasabb műszaki színvonalát képviseli, egyfajta különös mikrokozmosz jön létre. A modern idők nagyvárosai egyre monumentálisabb pályaudvar- épületeket hoztak létre, ezzel is a város erejét, azon keresztül az ország gazdasági és politikai hatalmát fitogtatva. Számos pályaudvar hordozza a nagyravágyás jegyeit: a korai (nagyrészt a II. világháborúban megsemmisült) német tartományi főpályaudvarok – München, Frankfurt, később Stuttgart –, az olasz milánói főpályaudvar vagy az antwerpeni pályaudvar.

A pályaudvari csarnok különleges atmoszférát teremt monumentális látványával, bizarr akusztikájával, az utasforgalmi épület pompás építészeti megoldásaival, a kor társadalmának legfőbb reprezentánsaként. Összhatásában a pályaudvar – hiába megy közhelyszámba a kifejezés – méltón vívta ki magának a „modernkor katedrálisa” elnevezést. A korabeli utazó, városi polgár egy mitikus világot, egy valóságos szentélyt talált itt, ahol a lokomotívok füstje, a gépek zaja, a vonatok és kalauzok megtöbbszörözve visszaverődő füttyszava földön túli szférát teremt. A pályaudvar meghatározó társadalmi, kulturális és építészeti jelensége olyanmód jellemezheti a 19. század városát, mint az ókori görög városállamokat templomai, Rómát termái, a románkort bazilikái, a gótikát katedrálisai, a reneszánszot kastélyai, a barokkot apátságai.

A pályaudvar, a modernitás kiemelkedő szimbólumaként, számos elemében kívánta a kortárs, ipari világ szellemiségét reprezentálni. Így az épület általános megjelenési formáján túl rendkívül fontos szerepe lett a dekoratív művészi munkának. A dekorációs elemek sokrétűek: egyértelmű jelentésűek vagy éppen szimbolikusan összetettek egyaránt lehetnek. Legfőbb mondanivalójuk a vasút történelmi szerepének kiemelése, a technológia nagysága, a fejlődés, ami által a világ jobban elérhető, jóformán összezsugorodott. A vasút mint nemzetépítő, annak polgárait, illetve a különböző nemzetek képviselőit összekötő, a fejlődést szimbolizáló modern intézmény jelenik meg számos pályaudvar képzőművészeti megoldásaiban. A szobrokon, freskókon, frízeken leginkább a globális fejlődés előképe, illetve technikatörténeti tablók jelennek meg.

Ezen a ponton egy pillanatra akár vissza is térhetünk irodalmi figuránkhoz, Jacques Austerlitzhez, akit elsőként az antwerpeni pályaudvar pompája nyűgözött le. Elmondása szerint a belga polgárok, szinte határtalan optimizmussal bíztak országuk gazdasági felemelkedésében a 19. század második felében, végén. Az idegen uralmak után felszabadult és afrikai gyarmatokra is szert tevő, bizakodóan felvirágzásnak indult ország uralkodójának személyes óhaja volt a birodalom friss lendületét, fejlődését hivatott pompás közintézmények emelése. A flamand „metropolisz” új központi pályaudvarának terve az egész nemzetközösség szívügyévé vált. Lipót király személyesen követte a Louis Delacenserie által tervezett pályaudvar munkálatait, amely, igen nagy megelégedésére, földi hatalmának egyfajta templomává – katedrálisává – emelkedhetett.

[A kupolás] koncepció, amit Delacenserie-nek a római Pantheonról megihletett konstrukciójával olyan hatásosan sikerült megvalósítania, hogy még nekünk is, mai embereknek is, mondta Aus­terlitz, a bejárati csarnokba lépve pontosan az építtető szándékának megfelelően az az érzésünk támad, mintha a profán világ határán túlra kerültünk volna, a világkereskedelem és a világközlekedés felszentelt főtemplomába.

A 19. század második felében az egyetemes – és ezen belül a magyar – építészet legjellemzőbb vonása, hogy minden megelőző korszakhoz képest összehasonlíthatatlanul több és több fajta épületet produkált. Az épületek számának ugrásszerű megnövekedése s a feladatok – korukra jellemző – differenciálódása, valamint a megvalósítás művészi-műszaki feltételeinek alapvető megváltozása a kapitalizmus fejlődésének függvényeként gazdasági és ideológiai összefüggésekre utal.

A korabeli pályaudvar építészetére a pittoreszk eklekticizmus mint sajátos 19. századi stílusirányzat jellemző leginkább. Ez egyfajta köztes építészeti állapotot eredményez a korábbi, főleg a barokk és a későbbi modern tendenciák között, úgy, hogy az addigi előzmények számos elemét felhasználva, lényegében nem teremt új stílust, inkább mindenből egy „neo” verzióval rukkol elő. Egy olyan irányzat ez, amelyre sokkal inkább a rugalmasság, az irregularitás, a variabilitás a jellemző, mint a korábbi stílusokra. Számos korabeli, összetett funkciójú monumentális épület – könyvtárak, városházák, különböző adminisztratív és politikai központok – közül emelkedhetett ki így a pályaudvar-épület mint az eklektikus építészet legfőbb kísérleti reprezentánsa, ahol a technikai szabadság és a pittoreszkbe hajló építészeti megoldások furcsa, mégis jellegzetes egységgé állnak össze. A pályaudvarok az ’eklektikus korszak’ nemcsak jelentős, de sok szempontból jellemző épületei is.

A pályaudvarok díszítményei, amelyek leginkább meghatározták az épületek atmoszféráját, a korabeli társadalmi ízlésnek megfelelően nagyrészt a modernitás és az allegorikus hagyományok között mozogtak. A mai szemlélő számára gyakran voltaképpen érthetetlen marad a pályaudvar- dekorációk allegorikus nyelvezete. Persze mindenekelőtt maguk az újkori jelképek csapnak át bizonyos mértékig már-már érthetetlen abszurditásba a későbbi szemlélő számára, miként erre jó példa a bostoni városi könyvtár hatalmas allegorikus freskója a Telegráfról. A pályaudvarok esetében sokszor még közelebbinek is érezhetjük az utazás, a mobilitás fogalmának megszemélyesítéseit, hiszen egy alapvetően technikai környezetet próbáltak az építtetők a 19. századi közönség számára „humanizálni”.

Gondoljunk egy pillanatra a korszak „technikai” allegóriáira, pl. az Elektromosságra, a Gőzre, a Lokomotívra, vagy akár az említett Telegráfra. Ellentmondásosnak tűnhet, hogy miként lehet új allegorikus formákat képezni, hiszen ezek egyik legfőbb ismérve a hagyományok követése, erkölcsi eszmék megjelenítése. A technikai fogalmak talán nem elég elvontak ahhoz, hogy allegorikus alakot öltsenek, a 19. század robbanásszerű fejlesztései, amelyek hirtelen túlszárnyalták a társadalmi fejlődést, mégis így kívánták emberközelivé tenni a műszaki világ újításait. Az elsődleges allegorikus nyelvhasználat így több esetben is megkérdőjelezhető lehet, a modernkor jelenségeinek absztrakciói a valóságtól jóval elrugaszkodottabbak a korábbi megjelenítéseknél, a 19. századi vasútépítők számára mégis kézenfekvő megoldásnak tűnt ez a fajta szimbólumhasználat.

Mi ebben a szép?

A város felől érkező korabeli utazó elsősorban a homlokzatával azonosítja a pályaudvart. Sok esetben elsőként egy hatalmas, diadalkapura emlékeztető íves szerkezet jelenik meg a pályaudvar-homlokzatok középső, leginkább domináns részén. Ez a 19. századi katonai győzelmek örömére megrendezett parádék jellegzetes motívuma, ami egyben a területi hódítást, az erőfölényt is sugallja. Amennyiben a pályaudvar főhomlokzatának ikonográfiáját ennek fényében szemléljük, a város és a vidék ilyetén meghódítása a vasút eszközével egyértelmű, ugyanakkor szintén érvényes jelentéstartalom a vasút dicső bevonulása a város szövetébe, sok esetben egészen a belsejébe. A pályaudvar önmagában domináns építményként nehezül rá a városi környezetre, nem egyszer az újkori városmag legfőbb szervezőjévé válik.

A pályaudvar egyben a korabeli vasúttársaságok legfőbb reprezentánsa („ékkő a vállalat koronáján” – olvasható sokszor), így azok igyekeztek mindenképpen kiemelkedőt alkotni. Nem kevésszer azonban kérdéses, hogy az épületen megjelenő ornamentika mennyire képes tudatos reprezentánssá, társadalmi információhordozóvá válni. A 19. századi pályaudvar-épületek ugyanolyan jelentős többlettartalmat kívántak díszítőelemeikkel átadni, mint a kortárs operaházak; az építészeti terv szerves részét képezték a tudatosan elhelyezett és megformázott szoborcsoportok, reliefek, belső freskók; mindezek egységükben alkották az épületet. Alapvető elemként, a főhomlokzat szobordíszeiben, sok esetben megjelennek a társaság által érintett városok szimbólumai, szinte kizárólag nőalakok, a diadalív tetején, egyfajta csúcsszoborként pedig magának az adott városnak a szimbóluma emelkedik a többi díszelem fölé. Példaként a párizsi Gare du Nord faszádjának alsó szintjén az északi régió francia városai: Amiens, Lille, Beauvais, Cambrai, Saint-Quen­tin, Boulogne, Compiègne, Rouen, Arras, Laon, Calais, Valenciennes, Dunkerque és Douai, a középső szinten a pályaudvarról elérhető nagy nemzetközi városok: Szentpétervár, Amszterdam, Frankfurt, London, Bécs, Berlin és Köln, legfölül pedig Párizs szimbolikus nőalakja található. Pár utcányira a Gare du Nord-tól, a keleti irányokat kiszolgáló vasúttársaság központja, a Gare de l’Est homlokzatfigurái a vasútvonalak által kiszolgált régiók termékeit sorakoztatják fel, illetve az érintett régiók két határvonalát képező Szajna és Rajna folyókat megszemélyesítő két meztelen nőalakot.

Más esetekben a gazdasági ágazatok általánosabb szimbólumai jelennek meg a homlokzaton: a mezőgazdaság, a vadászat, a halászat, az ipar, a kereskedelem, legfőképpen a közlekedés, a hajózás reprezentációi, mondjuk a Gare d’Austerlitz, vagy – mint később azt résztelesebben láthatjuk – a budapesti Keleti pályaudvar szoborcsoportján is. Olykor még általánosabb fogalmakat, mint pl. a mechanikát vagy a jólétet bemutató allegorikus díszítések kerülnek a homlokzatokra. A 20. századba lépve azonban már egyre kevésbé, idővel pedig egyáltalán nem találkozhatunk allegorikus vagy figuratív homlokzati szobordíszítéssel. Az ilyen jellegű szimbólumhasználat a későbbiekben inkább a politikai ideológiák kifejeződését erősítette, az egyéb pályaudvar-épületek esetében pedig megmaradtak a korszakra inkább jellemző, dekoratív díszítések.

A pályaudvari ornamentikát – hasonlatosan más kiemelt középületekhez – sem kerülhette el a politikai ideológiák megjelenése. A Szovjetunió első évtizedeinek erőteljes vasúti fejlesztései a monumentálisra sikeredett – igaz, valóban hatalmas forgalmat kiszolgáló – pályaudvarok épületeit is elérték. Az ötágú csillag főhomlokzati elemként került vagy a diadalkapu fölötti timpanonokra, vagy még inkább a sztálinista épületek tornyainak tetejére, avagy visszatérő motívumként az épület párkányzatába, kőbe faragva. Ugyanígy a náci Németország – ahol jóval kevesebb vasúti épület született ebben az időben, de a tervezőasztalon kibontakozott jóné­hány elképzelés – előszeretettel helyezett el horogkereszteket a főhomlokzaton, vagy sok esetben reliefként végigfuttatva az épület párkányzatain. Mindamellett a mai napig léteznek díszítésként elfogadottabb politikai szimbólumok, az amerikai pályaudvarokon például sűrűn találkozhatunk az erő és a hatalom jelvényeivel, az amerikai egységet szimbolizáló sassal, vagy olyan jelképekkel, mint a heroikusan küzdő alakok vagy a villám.

A pályaudvarok külső dekorációs elemei már tervezéskor nagyjából egybefolytak az épületek sziluettjével. Ennél talán kényesebb probléma volt a belső díszítések megrendelése, kivitelezése. Ez volt az a terület, ahol az építési költségek lefaragásánál elsőként próbálták csökkentésre bírni a tervezőket, annak ellenére, hogy közben a pályaudvari technikai környezet humanizálásának egyik legfőbb eszköze volt a belsőépítészeti és dekorációs tervezés. A fő pályaudvarok olyan mértékben kívántak a város reprezentatív épületeivé válni, mint egy operaház, egy bálterem, s így nem egy esetben az udvari pompa megjelenítése is szükséges volt itt.

A Párizsban 1900-ban megrendezett világkiállítás a korszak technikai vívmányainak egyik legnagyobb seregszemléje volt. A város a modernizálás lázában égett, és hatalmas látogatóforgalomra számított. Erre az eseményre készült nagyszabású tervekkel két vasúttársaság is: a világkiállítás fogadására épült meg a korszak két legpompásabb pályaudvara, a Gare de Lyon mai formáját elnyerő, új épülete, és a vasúti épületként rövid életű Gare d’Orsay (ma a Musée d’Orsay-nak ad otthont). Mindkét épület nagy hangsúlyt fektetett a városba érkező látogatók magas színvonalú kiszolgálására, fényűző fogadótereivel és éttermeivel. A Gare de Lyon étterme, a Train bleu azóta is a legelegánsabb párizsi éttermek egyike, a Gare d’Orsay pedig – ugyan nem egyedülálló módon – elegáns szállodát épített közvetlenül az épülethez. E szálloda különböző technikai kuriózumokkal, különleges megoldásokkal is igyekezett hozzájárulni a világkiállítás szelleméhez.

E két pályaudvar-épület belső dekorációja korszakalkotóra sikeredett, s fontos reprezentánsa lett a kor szellemének. Mindkét épületen megjelennek a már ismert allegorikus női városfigurák, szobordíszként vagy festményeken. Ugyanakkor más pályaudvarok külső díszítéseihez képest itt jóval realistább kortárs allegorikus alakokkal találkozhatunk, naprakész öltözetben, tárgyakkal körülvéve. A freskókon visszaköszönnek a kor új szokásának, az utazásnak a képei, melyek ennek szellemében az utazás, a vasút perspektívájából mintegy modern jelenségként ábrázolják a tájakat, természetesen legfőképpen az adott pályaudvarról kiinduló vonalak vidékét, így a Train bleu festményein például a mediterráneum képei láthatóak. Az utazó már az étteremben elkezdheti „pittoreszk utazását”, s a polgárság számára ez ugyanolyan örömöt jelenthetett, mint a 18. századi burzsoázia számára a korabeli, utazást ábrázoló tájképek. Amíg azonban a két évszázaddal korábbi tájképeken az utazó személyesen hódíthatta meg a vidéket, addig a pályaudvarok tájképeit már a vasúttársaság válogatta komoly megfontoltsággal, legfőképpen hirdetési szándékkal.

A Gare de Lyon pénztárcsarnokában a tájak azután még inkább konkretizálódnak, s a panorámafestményeken a vasút által elérhető városok (Lyon, Avignon, Nîmes, Montpellier, Marseille, Toulon, Nizza, Monte Carlo és Menton) jelennek meg.

A francia pályaudvarok mellett természetesen számos más európai vasúti épület igyekezett dekorációs elemeiben a pittoreszk hatást visszatükrözni, egyben azok szimbolikájával a modernitás szellemét dicsérni, a vasúttársaságot hirdetni. A londoni Euston Station reliefjei, a kortársakhoz hasonlóan, az onnan elérhető célállomásokat jelenítették meg: London látképe mellett Liverpool, Manchester, Birmingham, Carlisle, Ches­ter, Lancaster és Northampton.

A pályaudvarok dekorációs elemei, reliefjei általában tehát mind a technikai fejlődéssel, az utazással, a távolságok leküzdésével foglalkoznak, a vasutat egyfajta újkori csodaként mutatják be. Ennek egyik legszebb példája az amszterdami Ams­tel pályaudvar, amely igen szemléletesen állítja párhuzamba a technikai fejlődéstörténetet egy kultúrtörténeti tablóval. Az 1939-ben épült épület freskóit Peter Alma készítette, tudatosan egyszerűsített, mindenki által jól érthető szimbólumrendszert alkalmazva. A pénztárcsarnok két oldalán elhelyezkedő freskók egyike a mérnökök gyűrűjében álló Stephensont helyezi középpontba, aki Rocket mozdonyának terveit mutatja be. Mögötte, élére állított piramisformában a vasúttörténet jelentős állomásait képező egyre gyorsabb és erősebb mozdonyok sorakoznak. A járművek egy földgömböt zárnak közre, amely Ste­phenson alakja fölött egyértelmű középpontja a freskónak, a vasúti közlekedéssel a távolságok csökkenésére, a világ behálózására utal. A csarnok túloldali falán Alma a vasútfejlődés jelentőségét a kultúrtörténeti mérföldkövekkel helyezi párhuzamba: míg a középpontba befutó és egyre modernebb mozdonyok a technikai haladást, a körülötte lévő, ikonként ismert épületek sziluettjei – a gizai piramistól, a babiloni kaputól kezdve az Eiffel-toronyig és az Empire State Buildingig – a szellemi fejlődést szimbolizálják. Mindezek csúcsán, a legegyetemesebb vasúti szimbólum, a vaskerék foglal helyet.

Az egyik legjellegzetesebb hazai példa a pályaudvari dekorációban megjelenő politikai propagandisztikus üzenetre az 1952-ben átadott székesfehérvári állomás. A II. világháborús pusztítás után teljes egészében újonnan megépült felvételi épület (építész: Kelemen László) a klasszikus szocreál megtestesítője, belső dekorációja csak évekkel később készült el. „A vonaton érkező és távozó utasokat a pályatest mellett Kó­thai Sándor Vasúti munkása és Soproni-Stöc­kert Károly Postakocsisa köszönti, a bejárat két oldalán pedig Győri Dezső és Martsa István egy-egy domborműve a vasúti munka mozzanatait örökíti meg. A fogadócsarnok két oldalán Konecsni György Az üdülők Balatonra érkezése, illetve Béres Jenő Vasúti szállítás című, négyzetes táblákból összeállított hatalmas falképe látható.”1

A kései Art Deco jegyeit viseli magán a helsinki és stuttgarti pályaudvart mintául vevő, építészeti nagydíjas Cincinnati Union Station, amely a budapesti születésű Roland A. Wank munkája. Homlokzatán a modernkori lendületet reprezentáló hatalmas fogaskerekeket és szárnyas vasúti kereket találunk, az előtérben lendületes és erőteljes férfialakkal. A pályaudvar majdnem minden nyilvános tere, így a középpontban található, kör alakú pénztárcsarnok is részletesen kidolgozott, könnyen értelmezhető, hatalmas mozaikdekorációt kapott. Az 1933-ban átadott pályaudvaron a világháború és a világgazdasági válság után talpra álló Amerika bizakodó szellemiségét sugalló mozaikfelületek jóformán a Roosevelt elnök által meghirdetett New Deal munkahelyteremtő és gazdaságélénkítő program képes propagandatablói. A különböző falszakaszok szemléletesen, képregényszerűen mutatják be az ipari fejlődés pozitív hatásait Amerika számára, így az ősi lakosság „elmaradott” földművelését felváltó gépesítéstől egészen a toronyházakat építő hatalmas darukig, előtérben az elégedett és jövőt építő munkással, mérnökkel, üzletemberrel. A mozaiksorozat a gazdaságba és az ipari fejlődésbe vetett rendíthetetlen és pozitivista hit markáns reprezentánsa. A Cincinnati Union Station annak ellenére lett az Egyesült Államok egyik legpompásabb pályaudvara, hogy forgalma – főként az építésekor zajló gazdasági válság eredményeként – méretéhez képest elenyésző volt. Csarnoka jóformán csak a második világháború évei alatt telt meg, majd évtizedekkel később, 1970-ben, az Amtrak vonal megnyitásával forgalma napi egy vonatpárra csökkent. A lebontásra ítélt épületet a városi média és a civil erők mentették meg, s kiemelkedő alkotásainak összességét végül nemzeti örökséggé nyilváníttatták. A vasútforgalom teljes megszűnése után kulturális központként, de eredeti megjelenésében üzemel az épület.

Az Amstel állomás és a Cincinnati Union Sta­tion freskói és mozaikjai jól példázzák a vasútba vetett pozitivista hitet, annak a világot elérhetővé tevő, a gazdaságot és az egyetemes kultúrtörténetet meghatározó hatását. Mindkét ábrázolás az ipari fejlődésben látja a kortárs történelmi szemlélet pozitív fordulópontját, amelynek a vasút az egyik legmarkánsabb reprezentánsa.

Pályaudvar a múzeumban

A pályaudvar összetett társadalmi szerepével és domináns építészeti, műszaki megjelenésével vonzó, ihletadó helyszín a művészetek számára. A vasút és a pályaudvar képi ábrázolása a kezdetektől jelen van. Eleinte maguk a vasúttársaságok használtak színes nyomatokat a vasúti utazás és az elérhető úti célok népszerűsítésére. Ezek az ábrázolások alapvetően mint a műszaki fejlődés újszerű attrakciójaként mutatják a sokak számára akkor még meglehetősen ijesztő vasutat, a füstös mozdonyokat, a szokatlanul hatalmas pályaudvarokat. Rendszeresen jelennek meg képes levelezőlapokon különféle pályaudvar-ábrázolások, például az adott város egyik jelképeként vagy a vasúttársaság promóciós eszközeként, önmagukban, vagy a nyüzsgő város egyik alkotóelemeként. A képeslapok különböző állomásmegjelenítései mind részei a nemzeti kollektív vizuális emlékezetnek. Az észak-amerikai képes újságokban és egyéb nyomatokon is vonzó, idilli helyszínnek ábrázolták a vasúti épületeket, nem utolsósorban propaganda- és reklámcélokból, hiszen a vasúttal egyidősek a vasúti hirdetések. Maga a pályaudvar-épület, túlmutatva a technikai, építészeti, esztétikai vagy városképi megjelenítésen – hála az egyre olcsóbbá és hatékonyabbá váló plakátnyomtatásnak – már az 1830-as évektől önmaga és a vasúttársaság reklámábrája lett. A büszke vállalatok saját állomásaikon is aktívan hirdették magukat és vasútvonalaikat, egyéb állomásaikkal együtt. A vasúttársaságok kedvelt reklámjai az úti célok minél romantikusabb ábrázolásai, a képzőművészet eszközeivel vonzóvá tett nagyvárosok, nevezetességek, idilli tengerpartok, égbeszökő hegycsúcsok. Az első világháború idején az utazási hirdetéseket ’nemzeti célokat’ szolgáló, hazafias kötelességekre felszólító politikai propagandahirdetések váltották fel.

Ugyanakkor az állomásépületeken belül gyorsan elterjedtek a különböző és a kor vizuális kultúráját meghatározó nagyalakú hirdetések, plakátok. Már az 1880-as évektől feltűntek a tekintetet vonzó hatalmas, fluoreszkáló majd világító korai fényreklámok, amelyek jelentősen meghatározták egy állomás arculatát, így például a budapesti Keleti pályaudvar Orion hirdetése is hosszú évtizedekig volt kiemelt eleme a csarnoknak.

A pályaudvarok külső ábrázolása leginkább a 19. századi modernitás szolgálatában állt, a technika és a fejlődés dicséretét sugallta. Az impozáns külsők és a rajtuk elhelyezett figurák általában optimista jövőképet kívántak megfesteni mind megjelenésükben, mind ábrázolásmódjukban. Az állomásbelsők ugyanakkor már jóval ellentmondásosabban jelennek meg a különböző ábrázolásokon. Nem ritka a füstös, barátságtalan belső csarnok falanszteri megjelenítése, egy zordabb, bizonytalanabb jelen felvillantásával. Ifjú brit festők már az 1870-es években a pályaudvar belső terének melankolikus hangulatában látták meg a kor társadalmi problémáinak hű ábrázolási lehetőségeit. A társadalmi egyenlőtlenségekkel és a pályaudvar különös szociális olvasztótégely-szerepének felismerésével foglalkozott már a korabeli The Graphic c. színes hetilap is. A folyóiratban megjelent egyik saját illusztrációját festette meg Frank Holl is, az ’Otthon elhagyása, avagy Harmadosztályú ülőhely egy pályaudvaron’ (Lea­ving Home, or A Seat in a Railway Station – Third Class) című festményén. A kép egy komor váróterem melankolikus, már-már nyomasztó hangulatát tárja elénk, egy megtört munkásemberrel a padon, mellette egy jobban öltözött, de szintén munkássorból származó ifjú nőalak, aki éppen a frontra induló katonavőlegényét búcsúztatja. A kép a pályaudvar kevésbé szívderítő oldalának tipikus aspektusait mutatja be, a szegényebb rétegek állandó ingázásától a drámai búcsúzásig. A keserűség, a bizonytalan jövő, az elmúlás rémképe jelenik meg a vásznon.

Számos korabeli festmény ábrázolja az elválás nehéz perceit, zsebkendőt lobogtató, elszomorodott nőalakokat és vonatra felkapaszkodó, fájdalmasan búcsút intő, leginkább katonaruhás férfiakat, vagy szegény, megtört figurákat, akik számára kényszerű váltást jelent a vonatra szállás. A vasúti váróterem nyomorúsága jó társadalmi tükörkép, s a 19. század második felében kedvelt témája az illusztrátoroknak. A belsők zordsága, melankóliája különös módon ellenpontozza a pompázatos épületkülsők bemutatását. Ugyanígy a háborúk lenyomatai is felbukkannak a pályaudvarral kapcsolatos képeken, majd filmeken. Míg az épületet kívülről ábrázoló festményeken pompás diadalmenetek, frontra induló katonák rendezett sorai vonulnak végig, addig a belső terekben már az elesettség, a tragédia, a gyász a jelenik meg. A háború sokszor megjelenik a pályaudvar belső freskóin is, így a londoni Waterloo állomás 1948-ban, az épület centenáriuma alkalmából felavatott két nagyszabású panorámaképén, amelyek témájául az alkotó, Helen McKei, katonai felvonulásokat, búcsú- és érkezési jeleneteket választott.

Franciaországban ugyanebben az időben inkább a modernitás és egyfajta újszerű hétköznapi élet jelenik meg a pályaudvart ábrázoló képeken, a drámai események kevésbé dominálnak, mint a hasonló témájú brit festményeken. Edouard Manet volt az, aki a vasút megjelenítése révén úttörő módon, elsőként vezette be az impresszionizmus világába az ipari közeget, őt követően Claude Monet a párizsi Gare Saint-Lazare és környéke társadalmi életét vitte vászonra. Manet és Monet párhuzamosan, egyre több képén boncolgatta a pályaudvar környezetére gyakorolt társadalmi hatását. Az impresszionista vásznakon korábban kizárólag plein airtémák, kellemes tájak és emelkedett, vidám emberi szituációk jelentek meg, majd idővel, egy-egy katedrális megjelenítésével közeledünk az épített környezethez, a városhoz. A pályaudvar felbukkanásával az impresszionizmusban elsőként jelenik meg az ipari környezet, a 19. század átalakuló városának világa.

Manet, életének és munkásságának fordulópontján, hirtelen fordult a városi témákhoz, többek között az új műterméhez közeli pályaudvarhoz. 1870-ben költözött a Gare Saint- Lazare környékére, s ekkortól egyre élénkebben érdeklődött a vasút, a modern város e meghatározó eleme iránt. A témában született első festményén, A vasút2 című munkáján a Gare Saint-La­zare vágányait és egy, a kerítésbe kapaszkodó, élénken szemlélődő kislányt láthatunk egy hölggyel kíséretében, aki a párkányon ülve könyvet olvasva felügyeli a gyermeket. A szituációból jól kivehető, hogy a vasút mint városi újdonság sokáig – voltaképpen mind a mai napig – élénken foglalkoztatta a gyermekeket, akik akár órák hosszat is képesek voltak szemlélni az alant elfutó füstölgő szerelvényeket. Manet egyre tudatosabban dolgozta fel a vasút világát, beleértve a Gare Saint-Lazare környékének a pályaudvar által indukált változásait, az új városi társadalmat. Az élete utolsó éveiben szifiliszben szenvedő művész már egyre kevésbé hagyta el kerületét, s a párizsi mulatók és kávéházak árnyoldalai mellett, a vasút és környezete nyomorúságát festette meg sötét színekkel. Manet a környék társadalmi összetettségét, a polgári, kispolgári és lecsúszott rétegek különös egyvelegét mutatta be a pályaudvar környékéről készült festményein, egyfajta társadalmi keresztmetszetet készítve a városról. Míg Manet társadalmi tablóin inkább a szigorú valóságot festette meg, addig Monet a pályaudvar és a vasút poézisét vitte vászonra.

Claude Monet már huszonévesen kiköltözött Párizsból, s először a közeli Argenteuil-ben, majd a normandiai Giverny-ben telepedett le, ahol házat vásárolt magának nagy kerttel. Mindkét települést vasút kötötte össze a fővárossal, a vonatok azonban nem a pompás országos és nemzetközi pályaudvarok egyikére, hanem a hatalmas elővárosi és környéki vasútforgalmat lebonyolító Gare Saint-Lazare-ra érkeztek. Monet-t is megragadta a vasút és a pályaudvar korábban megörökítetlen világa. Kiköltözése után, 1872-ben először az elővárosi vasútállomás, a Gare d’Argen­teuil ihlette meg, majd az évtized folyamán előszeretettel festette meg a Gare Saint-Lazare csarnokát, ahol a hatalmas füstfelhőben csak sejteni lehet az épület tartószerkezetének körvonalait, a füstöt okádó hatalmas bestiákat, a lokomotívok és a szerelvények körül sereglő utasokat. Monet képein a vasút minden alkalommal felhőként takarja be füstjével környezetét, a homályba vesznek a pályaudvar környéki Europe városrész – ahol Manet is lakott – épületei, s itt sem találkozunk élesen kirajzolódó figurákkal. A pályaudvar épületéből kimerészkedve, néhány képen a peronok végéről a vasútüzem műszaki berendezéseit, a váltókezelő bódéját, a kocsirendező zászlós figuráját láthatjuk.

Ugyanakkor, szintén a Petit Palais-ban megrendezésre kerülő harmadik impresszionista tárlatra készülő Gustave Caillebotte képein, a Gare Saint Lazare kifutó vágányai felett elhelyezkedő, jellegzetes, csillag alakú híd, a Pont de l’Europe felől láthatjuk a pályaudvar felett gomolygó füstfelhőket, míg az előtérben polgári vagy úri öltözékben sétáló korzózók pillantanak az alattuk futó kavargó katlanba, a vasút füstös és kormos világába. Egy évtizeddel az úttörő munkák megszületése után költözött egy, az Europe hídra néző műterembe Norbert Goeneutte, aki ablakából festette meg a már ismert látványt, igaz magasabb szögből, a város látképét – így az Opera zsinórpadlásának sziluettjét – is belekomponálva. A realista fotográfia is előszeretettel választotta témájául ugyanezt a plánt és nézetet, a híd alatt elfutó füstölgő szörnyetegekkel és a háttérben kirajzolódó állomással.

Míg az 1874-es éves művészeti szalonon és az ugyanabban az évben megrendezett első impresszionista seregszemlén még csak Manet A vasút című festményét állították ki, az impresszionisták harmadik seregszemléjén már be­mutatásra kerültek Monet képei a Gare Saint- Lazarról, Charpentier munkái a Pont de l’Europe- ról, illetve több, korábban témául nem szolgáló modern utcakép. A kiállításról, az impresszionisták új, kortárs törekvéseiről, kurrens témaválasztásairól lelkesen beszámoló Émile Zola szerint „itt és most a festészetnek, a művészeknek a pályaudvarban kell megtalálniuk a poézist, ugyanúgy, ahogy apáik ugyanezt az erdőkben, a folyókban találták meg”.

Nem sokkal később a realista regényírókat, elsősorban Maupassant-t és Zolát ihlette meg a pályaudvar. Utóbbi az 1890-ben megjelent Állat az emberben (La Bête humaine) című regényének cse­lekményét vasúti környezetbe helyezi. A Pont de l’Europe és a Gare Saint-Lazare pályaudvar környékének megépülésekor játszódó regény több esetben írja le tökéletesen a Monet által megfestett impresszionista állomásképeket:

Az Amszterdam köz utolsó házában volt, a jobb oldalon, abban a magas házban, ahol a Nyugati Vasúti Társaság elszállásolta néhány alkalmazottját. Az ötödik emeleti ablak a kiugró manzárdtető sarkában a pályaudvarra nyílt, mely széles árkot hasított az Európa negyedbe; egyszerre kitárult itt a szemhatár, melyet most, február derekán a délutáni szürke égbolt nedves, langyos, napjárta szürkesége még tágasabbnak mutatott.

Szemben a Róma utcai házak egymásba olvadtak, elmosódtak, mintha lebegnének a szétszóródó napsugarakban. Balról, a füstfogta üvegtetejű pályaudvari csarnokok tátották nagyra öblös kaputorkukat, a szem szinte elveszett a távolsági vonalak tágas üvegcsarnokában, melyet a posta és a fűtőházak épületei választottak el az argenteuil-i, a versailles-i járatok és a körvasút kisebb csarnokaitól, jobbról az Európa-híd vascsillaga szakította meg ezt az árkot, mely elő-előbukkant, s továbbfutott a batignolles-i alagútig. Lent az ablak alatt pedig, széltében elfoglalva a hatalmas teret, a híd felől érkező három sínpár ágakra oszlott, legyezővé nyílt szét, számtalanná szaporodó vaságai eltűntek az üvegtetők alatt. A boltívek előtt három váltóőrház kertecskéi kopárlottak. A vágányokon összezsúfolódó vagonok és mozdonyok kusza tömkelegében egy nagy jelzőlámpa vörös foltot ejtett a sápadt napvilágon.3

Monet tucatnyi képe a pályaudvarról olyan festészeti technikai mestermunkáról árulkodik, hogy mozgalmassága, a gomolygó füst, az utasok jövés- menése egyaránt azt a benyomást keltik a szemlélőben, mintha a képek a helyszínen, egy alkalommal készültek volna. Noha a pályaudvari képek nagy részén a gomolygó füst a legjellemzőbb, leginkább domináns motívum, Monet mesterien ügyelt az épület világának elmosódott, mégis szemléletes megörökítésére. Ez a képi világ köszön vissza később Zola és mások irodalmi munkásságában is.

Amíg az impresszionistáknál, Manet, Monet, Charpentier, Caillebotte vagy Pissarro képein egyfajta ideálként, a modernitás jelképeként, egy megújuló világ és társadalom hírnökeként jelenik meg a pályaudvar, addig mások, például Giorgio De Chirico szerint mindez idealista romanticizmus csupán. Chirico Görögországban nevelkedett, ahová apja vasútmérnöki minőségében nyert kiküldetést. A festő munkájának több évtizedét végigkíséri a vasút motívuma. A lemeztelenített, egy-egy jellegzetes vonással megfestett városképek (így a többször is megfestett Piazza d’Italia) hátterében előszeretettel bukkan fel az ipari táj és a vasút, egy általában sziluettszerűen körvonalazott fekete, pöfögő gőzmozdony­nyal, utána vagonokkal. A Montparnasse pályaudvar, az indulás melankóliája című 1914-es képén a perspektívák nyomasztóan torzulnak el, nem találunk a térben kapaszkodót, ránk tör az üresség és a magány érzete. Az I. világháborús nagyarányú mozgósítások előestéjén készült, üres pályaudvart ábrázoló képen a lelkes utazóközönség helyett pár eltörpült alak vész el a háttérben. Ugyanakkor az előtérben éktelenkedő banánfürt valamiként az abszurditásba taszítja a kép nyomasztó világát. Az utazás élménye helyett egy nyomorúságos, üres térrel találkozunk, ami ugyanúgy jellemző a pályaudvar légkörére, mint az impresszionisták képein kavargó füst és emberáradat. Ugyanez az üresség és melankólia jelenik meg Paul Delvaux Éjszakai vonat (Train de nuit) című képén is, ahol az esti pályaudvarról kihúzó vasúti szerelvény utolsó kocsijának távolodó képe hagyja üresen a teret. Chiricóval ellentétben itt realistább, kevésbé nyomasztó a pályaudvar-ábrázolás és a kisvárosi háttér, itt a kép alsó sarkában, az éjbe vesző vonatot lekéső vagy azt búcsúztató magányos leányalak kelt depresszív hatást. Az éjszakai pályaudvar, a kongó peronok képe hamar egyértelmű és közkedvelt ábrázolási módja lett az elveszettségnek, a bizalmatlanságnak, a melankóliának.

Gino Severini századelős képein a pályaudva­rok legjellemzőbb ikonjai bukkannak fel, így Vonat fut be egy párizsi külvárosba című munkáján a sebesség megragadása mellett az állomást övező jellegzetességek: hirdetőtáblák, telefonpóznák, az állandó füst jelenik meg. Az 1912-es Észak-dél című fantazmagóriáján pedig egy pályaudvar legjellemzőbb táblái és fényfeliratai bukkannak fel: „kijárat”, „metró”, „első osztály”, „Saint-Lazare irányába”.

Ezzel szemben a kubizmus, és még inkább az olasz eredetű futurizmus nagy lelkesedéssel emelte be művészetébe a vasút szellemét és annak legfőbb reprezentánsát, a pályaudvart. Az 1909-ben, Filippo Tommaso Marinetti által megfogalmazott Futurista kiáltványnak is az egyik legfontosabb eleme a sebesség dicsőítése: „Megállapítjuk, hogy a világ egy nagyszerű, új szépséggel gazdagodott: a sebesség szépségével.” A futurizmus a nagyvárosra, az új életvitelre, a munkára és a lendületre helyezi a hangsúlyt műveiben, így külön kiemeli a pályaudvarok fontosságát, a vasút forradalmi szerepét:

Meg fogjuk énekelni a munkától, örömtől és lendülettől felkavart nagy tömegeket: megénekeljük a forradalmak sokszínű és sokhangú áradatát a modern világvárosokban; megénekeljük a fegyvergyárak és vad villamos holdaktól megvilágított hajógyárak vibráló éjszakai tüzét; a mohó állomásokat, melyek füstölgő kígyókat nyelnek el; a csavart füstjük szálán felhőkre függesztett műhelyeket; a hidakat, melyek mint óriási tornászok kapaszkodnak át a folyókon s késpengeként villognak a napfényben; a kalandos gőzhajókat, melyek a látóhatárt kémlelik, a széles keblű lokomotívokat, melyek mint hatalmas, csövekkel kantározott fémlovak toporzékolnak a síneken, és sikló szállását a repülőgépeknek, melyek légcsavarja zászlóként csattog a szélben, s úgy tapsol, mint a lelkes tömeg.

Egyes futurista munkák magában a pályaudvarban látják a mechanikai erők koncentrációját; ahol a korszak technikai vívmányai és árui leginkább találkozhatnak az emberrel. A kubisták számára a dinamizmus és az időtartam legmegfelelőbb megtestesítője egyenesen a pályaudvar épülete. Mindemellett a kubizmus is felfedezte magának a pályaudvar esszenciális formáit, így például Fer­nand Léger Az állomás című 1923-as vásznán az épület legjellemzőbb geometriai konstrukcióit jeleníti meg, tömbökkel és síkokkal, amelyek jól ragadják meg a pályaudvar épületébe befutó síneket.

Múzeum a pályaudvaron

Szólni kell pár szót azokról a pályaudvar-épületekről is, amelyek a vasúti funkció megszűnésével szerencsésen menekültek meg az enyészettől és a lebontástól, majd új szerepet nyerve keltek ismét életre. Minden város számára dilemma, hogy egy- egy racionalizálást, korszakváltást, krízist, közlekedési struktúraváltozást követően érdemes-e megtartani bizonyos közlekedési épületeket, s mit lehet kezdeni ezekkel a nagy helyigényű, speciális terekkel. Természetes, hogy a gazdaság, a városstruktúra és a mobilitás módozatainak változásaival időről időre újra kell értelmezni a közlekedés szereplőit, hálózatát is.

Az esetek nagy többségében a bezárásra ítélt vonalak és állomások idővel az enyészeté lesznek, a természet (és az ember) pusztításának áldozataivá válnak. A vasút igen mély tájsebet hagy a városképben, az nem könnyen heveri ki múltbeli létét. A mindenkor igen költséges vasúti infrastruktúra létrehozásánál jóformán csak annak végleges eltüntetése kerül többe, nagyobb munkába, erőfeszítésbe.

A pályaudvartér radikális újragondolásának legismertebb és talán legsikeresebb, sok más város számára példaértékű esete a párizsi Musée d’Orsay. Az 1900-as nagyszabású világkiállításra elkészült, számos technikai nóvummal felszerelt pompás pályaudvar-épület megépülése után csak pár évtizedig csilloghatott megálmodott pompájában, mert a gyönyörű pályaudvar már az 1930-as években elvesztette vasútiközpont-szerepét. Ezt követően felszín alatti vágányai, az épület használata nélkül, csupán elővárosi vonalakat szolgáltak ki. A nagyszerű szálloda és a pályaudvar a II. világháború idején a hadifoglyok gyűjtőhelye lett, majd különböző nagy helyigényű, de az épület adottságait soha ki nem használó, ideiglenes funkciók kerültek bele; így működött benne raktár, parkoló, csomagelosztó. A jóformán kísérteties helyszín ugyan számos alkotót, filmrendezőt megihletett az évek során, de a korábban jobb időket látott, mindvégig pompás épület elhagyatottan árválkodott Párizs szívében, a Louvre-ral átellenben. Az 1960-as években komolyan fontolóra vették az Orsay palota lebontását és helyére egy modern szálloda- és konferenciaközpont építését.

Az épület végül szerencsésen megmenekült, és az 1970-es évek végének kultúrpolitikája méltó funkciót talált számára. Valéry Giscard d’Estaing elnöksége alatt merült fel a gondolat, hogy az amúgy is helyhiánnyal küzdő Louvre újkori gyűjteményét, azaz az 1848 és 1919 közötti műveket egy új, a pályaudvar épületéből létrehozott múzeumba költöztessék. Az épület alatti korai vasúti alagút és az áltata szolgált vágányok pedig jól integrálhatóak lennének az újraszerveződő elővárosi vasúthálózatba, az RER-vonalakba. 1979-ben nyílt meg a pályaudvar alatti állomás, majd mintegy ötévnyi építkezés után, 1986-ban adták át magát a múzeumot. A Renaud Bardon, Pierre Colboc és Jean-Paul Philippon által tervezett nagyszabású átépítéssel az épület, megőrizve eredeti architektúráját, teljesen új életre kelt. Kihasználva a csarnok nagy belső terét és az üvegtető természetes megvilágítását, tágas, világos szobortárlat került az épület hossztengelyébe, a korabeli peronok fölé. Az oldalszárnyakban, a korábbi vasúti irodákban, pénztárcsarnokban, várótermekben helyezkedik el a képzőművészeti gyűjtemény nagy része. A múzeumlátogatók egyik kedvenc helye lett az épület homlokzatán megjelenő két nagyóra, amelyek üvegből készült óralapjainak hála, az óraszerkezeten keresztül impozáns és különleges látványt kínálnak a város irányába, a horizonton a Sacré Cœur bazilikával. A nyugati szárny, a volt szállodaépület ad helyet a múzeumi adminisztrációnak és egy elegáns étteremnek. A felszín alatt, a korai vágányok tényleges helyén raktárak és konferenciatermek helyezkednek el, illetve a Szajna parti oldalon egyetlen megmaradt vasúti funkcióként az elővárosi RER-vonal állomása üzemel.

A Gare d’Orsay sikeres múzeummá alakítása az építészek és mérnökök jól szervezett, közös munkáján kívül a muzeológusoknak is köszönhető, akiket a tervezők idejében és minden részletre kiterjedően bevontak az előkészítési munkába. A tér ilyen radikális átalakításához, a korábbihoz képest teljesen új funkció integrálásához elengedhetetlen volt a jövőbeni – azaz múzeumi – térhasználók igényeinek megismerése. Korának, az­az a 20. század elejének egyik legmodernebb párizsi épületét oly módon sikerült revitalizálni és ismét bevonni a kortárs városi élet vérkeringésébe, hogy az ötletadó és inspiráló például szolgált más elhagyatott vasúti épületek esetében is. Több helyen műszaki vagy vasúti gyűjtemények kerültek elhelyezésre használaton kívüli állomásépületekben, csarnokokban, de nem egyszer jöttek létre képzőművészeti kiállítóhelyek, például Berlinben is. Az 1847-ben átadott Berlin–Hamburg vasútvonal kiinduló állomásaként megépült Hamburger Bahnhof átadása után alig két évtizeddel bezárta kapuit, s a vasúti forgalmat az épülettől alig 400 méterre megnyílt új, nagyszabású Lehrter Bahnhof vette át. Berlin többszöri pusztulása ellenére a korabeli pályaudvar-épület szerencsésen megmaradt, és mint a legrégebbi német vasúti épületet, nagy műgonddal újították fel az 1990-es években, hogy tereiben aztán kortárs képzőművészeti múzeum nyíljon.

A pályaudvar önmagában, mementóként az emlékezet helyszínévé is válhat. Az egyik legaktuálisabb példa erre az 1955-ben a vasúti forgalom elől bezárt hamburgi Hannoverscher Bahn­hof, amely napjainkban önmaga tragikus emlékműveként éledt fel ismét. A város vezetői egy történelmi agorát kívánnak megteremteni a volt pályaudvar romjai között, az emlékezet és a párbeszéd terét.

A Hannoverscher Bahnhof története mindig is a menekülés, a félelem, vagy éppen a remény és a reménytelenség körül zajlott. Megépülésekor ugyan az építtetők nagy reményekkel Pariser Bahnhofnak keresztelték el, mivel az új Elba-híd révén a kikötőt és a várost Hollandián keresztül egészen Párizzsal, keleten pedig Szentpétervárral akarták összekötni. Az ambiciózus terv helyett végül egy szerényebb vállalkozás valósult meg: a vonal csak Hannover irányában épült ki, így 1892-ben a Ruhr vidékre tartó vonatok hamburgi, a kikötő szomszédságában megépült pályaudvarát Hannoverscher Bahnhofnak nevezték el. A pompás utazóközönség helyett pedig a – főként kelet felől érkező – menekültek áradata előtt nyitott utat az épület, akik egy új élet reményében szálltak tengerjárókra az Újvilág felé a város kikötőjében. A fapadosnál is szerényebb körülmények között Kelet-Európát átszelő „harmadosztályú” utasok, menekültek száma évről évre nőtt, majd 1891-ben érte el csúcsát, főként a pogromok elől keletről menekülő szegény zsidó családok áramlatával. Ebben az esztendőben már több mint 144 ezer menekült érkezett, magukkal hozva a különböző járványokat, így a vonatokról egyenesen a rakpartokra, táborokba kerültek, nem léphettek be a városba.

1906-ban megnyílt Hamburg főpályaudvara, amivel egy időben a Hannoverscher Bahnhof bezárt az utasok előtt, ezután már csak áruk és csomagok fogadására használták. Egy szűk évtizeddel később ismét megnyílt a menekültek előtt, akik a világháború nyomora elől indultak el az Egyesült Államok felé, s ide érkeztek vissza a sebesült katonák is a frontról. Ezen kívül a pályaudvar, a kikötő és a mellette felépült hatalmas raktárváros közelségét élvezve, fontos áruátrakodó állomássá vált. A második világháború kitörésével érte el fennállásának mélypontját, amikor az árutömegek mellett, majd egyre inkább helyett, embertömegeket kényszerítettek az áruszállító vagonokba. Az állomás Lohseplatz felé nyíló 2. számú peronjáról indultak meg a zsidó, szinti és roma deportáltakkal megrakott vonatok kelet felé, £odz­ba, Minszkbe, Auschwitzba, Theresien­stadt­ba és egyéb koncentrációs táborokba. A több mint 7000 innen elhurcolt emberből alig párszáz maradt életben.

A háború alatt szinte porig rombolt pályaudvar-épületnek jóformán csak a homlokzata maradt meg, majd 1955-ben azt is lebontották. A csonka mementó helyét, a rozsdásodó vágányokat lassan benőtte a fű, az emlékezés is halványulni látszott. A város vezetői az újonnan létrejövő kikötő-városfejlesztési koncepció, a Hafen­City terv részeként a pályaudvar megmaradt csonkjára és a második vágányra alapozva a város holocaust emlékhelyét kívánják itt létrehozni. Az épület romjait magában foglaló emlékközpont első részeként egy kiállítás mutatja majd be a pályaudvar szerepét és a deportálás vasúti útvonalát, majd a kikötőváros kulturális fejlesztésével állandó emlékhely és dokumentációs központ létesül azon a helyen, ahol korábban több ezer hamburgi polgár utoljára láthatta városát.

„…az ember csupán használja városát, anélkül, hogy tudatában lenne az utcák és terek tulajdonságainak” – írja Nádas Péter és így vagyunk pályaudvarokkal is. Sokak számára kellemetlen, túlélendő, kényszerű térség, amelyből a hazai utazó általában mihamarabb elmenekül. Ugyan az 1960–70-es években számos nyugati utazó is hasonlót érezhetett a vasúti épületek lezüllött állapotát látva, de idővel a várostervezők rájöttek, hogy nem elég a vasutat, a vasúti kocsikat felgyorsítani, a repülőével vetekedő kényelemmel ellátni, hozzá kell emelni az állomásokat is. Egyesek pedig még szerencsésen emlékeztek arra, hogy a kosztól megszabadított falak egy valaha csillogó, elemeiben szépen, igényesen megtervezett teret takartak. Idővel ismét kibontakozhatnak a pályaudvarok rejtett szépségei, ahogy azt korábban Zola is láthatta.

Irodalom

Apel, Linde (szerk.): In den Tod geschickt. Die Depor­tationen von Juden, Roma und Sinti aus Hamburg 1940 bis 1945. Berlin, Metropol, 2009

Bowie, Karen: „L’eclectisme pitoresque” et l’architecture des gares parisiennes au XIXe siècle. Paris, Université Paris I Panthéon-Sorbonne U.E.R. d’art et d’Archéo­lo­gie, 1985

Dethier, Jean: Les temps des gares. Paris, Centre national d’art et de culture Georges Pompidou, Centre de créa­tion industrielle,1978

Marinetti, Filippo Tommaso: Manifesto del futurismo (Futurista kiáltvány). 1909

Nádas Péter: Emlékiratok könyve. Pécs, Jelenkor, 1994

Parissien, Steven: Station to Station. London – New York, Phaidon, 1997

Prakfalvi Endre – Szűcs György: A szocreál Magyarországon. Budapest, Corvina, 2010

Richards, Jeffrey – MacKenzie, John M.: The Railway Station. A Social History. Oxford – New York, Oxford University Press, 1986

Sebald, Winfried Georg: Austerlitz. Budapest, Európa, 2007

Scelles, Christiane: Gares. Atelier du voyage 1837–1937. Paris, Rempart, 1999

Wilson-Bareau, Juliet (szerk.): Manet, Monet – La gare Saint-Lazare. Paris, Editions de la Réunion des musées nationaux, 1998

  1. Prakfalvi–Szűcs 2010: 119.
  2. Le Chemin de fer (1872–73). National Gallery of Art, Washington.
  3. Antal László fordítása.
Kategória: Archívum  |  Rovat: -  |  Típus: - 1

Vélemény, hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Please type the characters of this captcha image in the input box

A kommenteléshez kérjük gépelje be a fenti képen látottakat! Ellenkező esetben elveszik kommentje.